ফুটবলের জাদুর বাক্সের মধ্যে ঢুকে পড়েছে পুরো দুনিয়া গত ১১ জুন! আগামী ৩৯ দিন বাক্স থেকে বেরিয়ে আসার আর সুযোগ নেই। এর মধ্যে অনেক হৈচৈ! আর আনন্দ-বেদনার কাব্য। প্রাপ্তি-অপ্রাপ্তির হিসাব-নিকাশ কষা। আশা ও স্বপ্নভঙ্গের পাঁচালি। একটি একটি করে দিন যাচ্ছে, ফুটবল মনে করিয়ে দিচ্ছে মাঠে নামার আগে কেউ জানে না খেলায় শেষ পর্যন্ত কী হবে। আর তাই নিশ্চিত বলে কিছু নেই ফুটবলে। ফুটবল খেলাটি এত অনিশ্চিত বানাল কারা? ফুটবল মঞ্চের অভিনেতাদের তৃপ্তি আর অতৃপ্তির মধ্যে আছে বিস্তর ফারাক। কেউ কেউ এক পয়েন্ট অর্জন করেই মহাখুশি। আবার কারো কারো দীর্ঘশ্বাস ছেড়ে অনুশোচনা! ইস, যদি গোলের সুযোগগুলো কাজে লাগানো যেত! ফুটবলে গোলই তো শেষ কথা। ঠিক জীবনের মতো! জীবনযুদ্ধে কেউ কেউ গোল দিয়েই চলেছেন, যাঁদের কথা ভাবা হয়নি। আবার যাঁদের কথা ভাবা হয়েছে, তাঁরা সময়মতো কাজটি করতে ব্যর্থ হচ্ছেন।

গোলকপিণ্ড গড়াচ্ছে আর তার পেছনে ছুটছে অগণিত মানুষ। এটি এক ধরনের মোহ ও ভালোবাসা। ফুটবল তো আবেগ আর ভালোবাসার মোড়কে মোড়ানো অপ্রতিদ্বন্দ্বী খেলা। অনেক আগেই অলিম্পিক আন্দোলনকে পেছনে ফেলেছে একক এই খেলাটি। খেলাটির ভাষা, আবেগ, মুদ্রা আর শিল্প সৃষ্টির উন্মাদনা বিশ্বজনীন একদম এক।

বিশ্বকাপ মানে একটি পৃথিবী। একটি বল। অগণিত মানুষের প্রত্যাশা। মানুষের স্বপ্ন আর স্বপ্নভঙ্গের মহাকাব্য। আনন্দ ও বেদনার সবচেয়ে বড় প্রদর্শনী। খেলার মধ্যে মানুষ দেশকে খোঁজে। দেশের পরিচিতি জানে। ফুটবল খেলাটি তো বিশ্বের ৪০০ কোটিরও বেশি মানুষের হৃদয়ে অবস্থান করে, তা বিশ্বকাপ চার বছর পর পর না এলে বোঝা যায় না। বিশ্বকাপ তো ফুটবলের গৌরব মঞ্চ। সারা বছর দুনিয়াজুড়ে যে ক্লাব ফুটবল চলে এর সঙ্গে বিশ্ব ফুটবলের আবেগ ও আবেদনের কোনো মিল নেই। বিশ্বকাপ ফুটবলের ভূমিকা বহুবিধ। ফুটবল তার মোহজালের মাধ্যমে খেলাটিকে বিশ্বজুড়ে জনপ্রিয় করে চলেছে। এবার তো তিন দেশে অনুষ্ঠিত হচ্ছে যৌথভাবে বিশ্বকাপের রঙিন উৎসব। ২১১টি দেশ থেকে ৪৮টি দেশের কৃষ্টি ও সংস্কৃতি এখন সবার সামনে।

১৯৭৮ সালে আর্জেন্টিনায় অনুষ্ঠিত বিশ্বকাপ ফুটবলের ফাইনাল (পশ্চিম জার্মানি বনাম নেদারল্যান্ডস) টিভিতে দেখেছিল ১০০ কোটি মানুষ। মানবসভ্যতার ইতিহাসে কোনো একটি ইভেন্ট একসঙ্গে এত মানুষ তার আগে কখনো দেখেনি। এবারের বিশ্বকাপের ফাইনাল দেখতে যাচ্ছে এর চার গুণের বেশি মানুষ। ফুটবলের জনপ্রিয়তা এখন তুঙ্গে। তুঙ্গে ফুটবলকে ঘিরে বিশ্বজুড়ে রমরমা বাণিজ্য।

আমরা সৌভাগ্যবান, গাঁটের অর্থ খরচ করে বিশ্বকাপের খেলা দেখতে হয় না। অন্য অনেক দেশে পেইড চ্যানেলের মাধ্যমে খেলা দেখতে হয়। একবার ইউরোপে থাকাকালে আমার নিজের এই অভিজ্ঞতা হয়েছে। খেলা দেখানো নিয়ে বাণিজ্য করা সম্ভব হয়নি তথ্য মন্ত্রণালয় ও ফুটবল ফেডারেশনের যথাযথ উদ্যোগের পরিপ্রেক্ষিতে। ২০২২ সালের তুলনায় অনেক কম অর্থে এবার স্বত্ব নিশ্চিত করা হয়েছে।

দেশের মানুষ ফুটবল নিয়ে দারুণভাবে মেতে আছে। বৈষম্যময় সমাজে দুঃখ-কষ্টে জর্জরিত কিছু মানুষ যদি ফুটবল দেখে কিছুদিনের জন্য হলেও আনন্দ পায়, এতে ক্ষতির তো কিছু দেখি না! ধর্মের সঙ্গে ফুটবল খেলার বিরোধ আছে বলে তো জানা নেই। এশিয়া মহাদেশ থেকে ৯টি দেশ অংশ নিচ্ছে। এর মধ্যে বেশির ভাগ দেশ তো ইসলাম ধর্মে বিশ্বাসী। সৌদি আরব বিশ্বকাপে খেলছে এশিয়া থেকে। আরো আছে ইরান, কাতার, ইরাক, জর্দান প্রভৃতি দেশ। আফ্রিকা মহাদেশ থেকেও খেলছে কয়েকটি মুসলিম দেশ।

ফুটবল বিশ্বকাপের কথা উঠলে যে বিষয়টি সবার আগে উচ্চারিত হয়, শেষ পর্যন্ত কাপ জিতবে কোন দেশ? ট্রফি এখন লাতিন আমেরিকার দেশ আর্জেন্টিনার ঘরে আছে। আর্জেন্টিনা কি পারবে আবার ‘রিটেন’ করতে। বিগত ২২ বারের আসরে ইউরোপীয় দেশ জিতেছে ১২, আর লাতিন আমেরিকার দেশ ১০ বার। চলমান বিশ্বকাপের স্বাগতিক দেশ হলো তিনটি। যুক্তরাষ্ট্র, কানাডা ও মেক্সিকোর পক্ষে ট্রফি জয় অসাধ্য বিষয়। মেক্সিকো এর আগে ১৯৭০ ও ১৯৮৬ সালেও বিশ্বকাপে স্বাগতিক দেশের দায়িত্ব পালন করেছে। তখন বিশ্বকাপ জিতেছে যথাক্রমে ব্রাজিল ও আর্জেন্টিনা। কালো মানিক পেলে ও ম্যারাডোনা তখন নিজ নিজ দলে ছিলেন। এবার তৃতীয়বারের মতো বিশ্বকাপে যৌথ স্বাগতিক দেশ হিসেবে আছে মেক্সিকো। এটি একটি রেকর্ড। অনেক বছর পর মেক্সিকো এবার উদ্বোধনী ম্যাচে জয়ের মুখ দেখেছে দক্ষিণ আফ্রিকার বিপক্ষে। এর আগে ২০১০ সালে মেক্সিকো দক্ষিণ আফ্রিকার বিপক্ষে ১-১ গোলে ড্র করেছিল। যুক্তরাষ্ট্র এর আগে ১৯৯৪ সালে বিশ্বকাপের স্বাগতিক দেশ ছিল, সেবার বিশ্বকাপ জিতেছে ব্রাজিল। এবার যুক্তরাষ্ট্র যৌথভাবে স্বাগতিক দেশ। প্রথম খেলায় প্যারাগুয়েকে ৪-১ গোলে পরাজিত করে যুক্তরাষ্ট্র শুভ সূচনা করেছে। দেখার বিষয় হলো এবার যুক্তরাষ্ট্র কত দূর এগোতে পরে। যুক্তরাষ্ট্র ১৯৩০ সালে তৃতীয় হওয়া ছাড়াও ২০০২ সালে কোয়ার্টার ফাইনালে খেলেছে। আরেক স্বাগতিক দেশ কানাডা। ২০২৬ সালের বিশ্বকাপ তাদের জন্য তৃতীয় আসর। এবারই প্রথম গ্রুপের খেলায় বসনিয়ার সঙ্গে ১-১ গোলে ড্র করে পয়েন্ট নিশ্চিত করতে সক্ষম হয়েছে।

বিশ্বকাপের ফরম্যাট এবার অন্য রকম। দল ৪৮টি। সেকেন্ড রাউন্ড থেকে প্রতিদ্বন্দ্বিতা আরো কঠিন হবে। বিশ্বকাপের কোনো ম্যাচই কিন্তু সহজ নয়। কখন যে কে কাকে বেকায়দায় ফেলে দেয়, এটি আগাম বলা যাবে না। মরক্কো গতবার কাতার বিশ্বকাপে খেলেছিল সেমিফাইনালে। এবার প্রথম ম্যাচেই ব্রাজিলের ওপর চড়াও হয়ে (১-১) একটি পয়েন্ট ছিনিয়ে নিয়েছে। ব্রাজিলের জন্য এটি সতর্কবার্তা। বিশ্বকাপে কিছুদিনের মধ্যে আরো অনেক নতুন গল্প পাব, এটি নিশ্চিত বলা যায়। ফুটবল অনেক মজা করে। কাউকে ভাসায়, আবার কাউকে ডোবায়।

এবারের বিশ্বকাপে মাত্র পাঁচ লাখ জনসংখ্যার দ্বীপদেশ কেপ ভার্দে কোয়ালিফাইং রাউন্ডে দারুণ খেলে ৪৮-এর মানচিত্রে স্থান করে নিয়েছে। এই মানচিত্রে আরো স্থান পেয়েছে এক লাখ ৮৫ হাজার জনসংখ্যার ছোট দেশ কুরাসাও। এশিয়া থেকে প্রথমবারের মতো খেলার সুযোগ করে নিয়েছে জর্দান ও উজবেকিস্তান।

আসন্ন বিশ্বকাপে অনেকে ভবিষ্যদ্বাণী করছেন, স্পেন এবার সবার ওপরে থাকবে। এর পেছনে কিছু যুক্তিও আছে। স্পেন ২০১০ সালে শেষবারের মতো ট্রফি জিতে ফিফা বিশ্বকাপে জয়ের ক্লাবে অষ্টম সদস্য পদ পেয়েছে। তারা এবার জিতলে ফ্রান্সের নামের পাশে দুইবার জয়ের নাম লেখাতে সক্ষম হবে। গ্রুপ পর্যায়ের খেলায় এই পর্যন্ত সবচেয়ে আলোচিত বিষয় হলো স্পেনের বিপক্ষে আত্মবিশ্বাস নিয়ে লড়ে নবাগত কেপ ভার্দে পয়েন্ট নিয়ে মাঠ ছেড়েছে। এই গোলশূন্য ম্যাচ জেতার চেয়েও অনেক বেশি। কালের কণ্ঠের ‘মুঠোয় বিশ্বকাপ-২০২৬’-এ ‘চমক দেখাতে পারে কেপ ভার্দে’ শিরোনামে বসুন্ধরা কিংস সভাপতি মো. ইমরুল হাসান আগেই লিখেছেন, ‘ছোট কেপ ভার্দে এবার বড় দলগুলোকে চমক দিতে পারে। মাত্র পাঁচ লাখ জনসংখ্যার দ্বীপদেশটি বিশ্বকাপে খেলবে প্রথমবারের মতো। আফ্রিকান বাছাই পর্বে তারা গ্রুপ চ্যাম্পিয়ন হয়ে সবাইকে চমক দিয়েছে। পেছনে ফেলেছে মিসর, ঘানা, বুরকিনা ফাসোর মতো দলকে। বলা হচ্ছে, কেপ ভার্দের এই সাফল্যের পেছনে তিনটি কারণ। এক. প্রবাসী খেলোয়াড়। দলের ৯০ শতাংশ খেলোয়াড় পর্তুগাল, ফ্রান্স ও নেদারল্যান্ডসে জন্ম নেওয়া প্রবাসী। তাঁরা ইউরোপের বিভিন্ন একাডেমিতে খেলে অভিজ্ঞতা অর্জন করেছেন। দুই. কোচ পেদ্রো নেইতাও। তিনি জমাট রক্ষণ আর প্রতি আক্রমণে কারিশমা দেখাতে সক্ষম হয়েছেন। তিন. খেলোয়াড়দের মানসিকতা। হারানোর কিছু নেই বলে তাঁরা খেলেন ভয়ডরহীনভাবে, উপভোগ করার মানসিকতা নিয়ে। আর ফুটবলে অঘটন ঘটানোর জন্য এটিই সবচেয়ে ভয়ংকর অস্ত্র।’

এদিকে জার্মানি আরেক নবাগত কুরাসাওকে পরাজিত করেছে ৭-১ গোলে। শক্তিশালী জার্মানির এই জয়লাভে বিস্মিত হওয়ার কিছু নেই। জার্মানির টার্গেট হলো পঞ্চমবারের মতো ট্রফি জিতে ব্রাজিলের পাশে নাম লেখানো। জার্মানি শেষবার ট্রফি জিতেছে ২০১৪ সালে ব্রাজিলে।

ফুটবলের বিশ্বযুদ্ধের মতিগতি বোঝা খুব মুশকিল। আগেরবারের বিশ্বচ্যাম্পিয়ন পরেরবার খেলতে নেমে গ্রুপ স্টেজে দেশে বিদায়। এরা হলো ইতালি (১৯৫০ ও ২০১০), ব্রাজিল ১৯৬৬ ইংল্যান্ড বিশ্বকাপে, ফ্রান্স ২০০২ সালে, স্পেন ২০১৪ সালে, আর জার্মানি ২০১৮ সালে।

বিশ্বকাপের প্রথম রাউন্ডে এ পর্যন্ত এশিয়ার প্রতিনিধিদের আত্মবিশ্বাসে ভরপুর পারফরম্যান্স সত্যি চোখে পড়ার মতো। আমাদের সঞ্চয় ক্রমেই বাড়ছে। এশিয়ার দেশগুলো ইউরোপ ও লাতিন আমেরিকার দেশগুলোর বিপক্ষে চোখে চোখ রেখে লড়াই করতে সক্ষম হয়েছে। বিশ্বকাপে প্রথম ম্যাচে কৃতিত্ব প্রদর্শন সব সময়ই গুরুত্বপূর্ণ। দক্ষিণ কোরিয়া চেক প্রজাতন্ত্রকে পরাজিত করেছে ২-১ গোলে। কাতার ১-১ গোলে ড্র করেছে সুইজারল্যান্ডের বিপক্ষে। অস্ট্রেলিয়া-তুরস্ক ড্র হয়েছে। নেদারল্যান্ডসের বিপক্ষে জাপান ২-২ গোলে ড্র করেছে। ইরান ভয়ানক অস্বস্তিকর পরিস্থিতির মধ্যে খেলে তাদের প্রথম ম্যাচে নিউজিল্যান্ডের বিপক্ষে ২-২ গোলে ড্র করেছে। সৌদি আরব উরুগুয়ের বিপক্ষে ১-১ গোলে ড্র করেছে। গত বিশ্বকাপে (২০২২ কাতার) প্রথম ম্যাচে সৌদি আরব পরাজিত করেছিল আর্জেন্টিনাকে। ইরাক প্রথম খেলায় নরওয়ের কাছে ১-৪ গোলে পরাজিত হয়েছে। উজবেকিস্তান ৩-১ গোলে হেরেছে কলাম্বিয়ার কাছে। এশিয়ার প্রতিনিধি ইরাক তার নিজ খেলাটি খেলতে পারেনি।

আলজেরিয়ার বিপক্ষে দারুণ দাপটের সঙ্গে (৩-০) বিজয়ী হয়ে বিশ্বকাপ শুরু করেছে আর্জেন্টিনা। ম্যাচসেরা মেসি হ্যাটট্রিক করেছেন। নতুন ইতিহাস সৃষ্টি করেছেন। আর্জেন্টিনার লক্ষ্য দ্বিতীয়বারের মতো ট্রফি ধরে রাখা, আর চতুর্থবারের মতো ফিফা ওয়ার্ল্ড কাপ জয়। দেশে ফুটবলের কড়াই আরো গরম হলো।

সময় যত গড়াচ্ছে, বিশ্বকাপের উত্তেজনা ক্রমেই বাড়ছে। ফুটবলের সৌন্দর্যের জয় হোক। উপভোগ করুন স্মরণীয় একটি বিশ্বকাপ। তবে হৃৎপিণ্ডের ওপর জোর খাটাবেন না।

লেখক : কলামিস্ট ও বিশ্লেষক। সাবেক সিনিয়র সহসভাপতি, এআইপিএস এশিয়া। আজীবন সদস্য বাংলাদেশ স্পোর্টস প্রেস অ্যাসোসিয়েশন। প্যানেল রাইটার, ফুটবল এশিয়া

‘আমরা রাস্তা যত বড় করব, তত গাড়ি নামবে এবং ট্রাফিক বাড়বে। তাই রেলকে আমরা উন্নত করতে চাই। রেলযোগাযোগ উন্নত হলে যাতায়াত খরচ কমবে, ব্যাবসায়িক খরচও কমবে। এ জন্য সরকার সারা দেশে রেলযোগাযোগ বাড়ানোর উদ্যোগ নিয়েছে।’ গত ২ মে সিলেটে প্রধানমন্ত্রী তারেক রহমান এমন উদ্যোগের কথা জানিয়েছেন।

প্রধানমন্ত্রীর এমন বক্তব্য রেলপ্রিয় সাধারণ মানুষকে আশাবাদী করে তুলেছে। কারণ সড়কে প্রতিদিন বাড়ছে যানবাহন, বাড়ছে দুর্ঘটনাও। এতে প্রতিবছর বিপুলসংখ্যক মানুষের প্রাণহানি হচ্ছে। সে তুলনায় রেল বহুগুণে নিরাপদ, সাশ্রয়ী এবং পরিবেশবান্ধব। রেলযোগাযোগ উন্নত করা খুবই জরুরি। একই সঙ্গে রেলের যাত্রীসেবাও উন্নত করা দরকার। রেলসেবা উন্নত হলে ইনল্যান্ড ট্যুরিজম বা দেশের অভ্যন্তরীণ পর্যটন সম্প্রসারিত হবে। অন্যান্য পরিবহনের মধ্যে রেলপথ নিরাপদ ও সাশ্রয়ী। দেশের সাধারণ মানুষ দূরযাত্রায় সর্বপ্রথম ট্রেনের কথা চিন্তা করে। বিশেষ করে পরিবার-পরিজন নিয়ে দূরযাত্রায় ট্রেনকে অগ্রাধিকার দিয়ে থাকে। বর্তমানে উল্লেখযোগ্য প্রায় সব জেলা থেকে আন্ত নগর ট্রেন সার্ভিস রয়েছে ঢাকার সঙ্গে। এসব আন্ত নগর ট্রেনের টিকিট পেতে হিমশিম খেতে হয়। এতে সহজেই বোঝা যায় আন্ত নগর ট্রেনের প্রতি যাত্রীসাধারণের আগ্রহ। কয়েক বছর আগে রেলযোগাযোগে সংযুক্ত হয়েছে পর্যটন নগরী কক্সবাজার। ভ্রমণপিয়াসি নাগরিক সুদূর ঢাকা থেকে সাগর দর্শনে কক্সবাজার যাওয়ার জন্য ট্রেনযাত্রাকে সর্বাধিক গুরুত্ব দিয়ে আসছে। রেলওয়ের তথ্যানুযায়ী, বাংলাদেশে গড়ে প্রতিদিন প্রায় এক লাখ ৫০ হাজার যাত্রী নিয়মিত যাতায়াত করে। এর বার্ষিক হিসাব করলে সংখ্যাটি দাঁড়ায় প্রায় পাঁচ থেকে সাড়ে পাঁচ কোটি যাত্রী।

রেল পরিবহন এখন সারা দেশে বিস্তৃত। বাংলাদেশ রেলওয়ে দুটি ডিভিশনে বিভক্ত—রেলওয়ে পূর্বাঞ্চল ও পশ্চিমাঞ্চল। বাংলাদেশ রেলযোগাযোগ ব্যবস্থার দৈর্ঘ্য তিন হাজার ৬০০ কিলোমিটার। এর মধ্যে মিটার গেজ দুই হাজার ২৫ কিলোমিটার, ব্রড গেজ এক হাজার ৫৭৫ কিলোমিটার। এই তিন হাজার ৬০০ কিলোমিটারের মধ্যে আবার ডুয়াল গেজের পরিমাণ হচ্ছে এক হাজার ৬০০ কিলোমিটার। সারা দেশে রেলস্টেশনের সংখ্যা হচ্ছে ৪৯৮। গড়ে প্রতিবছর প্রায় পাঁচ-ছয় কোটি লোক ট্রেনে যাতায়াত করে। সারা দেশে এর মালিকানায় প্রায় ৬০ হাজার একর জমি আছে। রেলযোগাযোগ উন্নত করার পাশাপাশি  যাত্রীসেবাও উন্নত করা যেমন দরকার, ঠিক তেমনি রেলওয়ের যে বিপুল পরিমাণ সম্পদ অবৈধ দখলে চলে গেছে, তা-ও উদ্ধার করা জরুরি।

বাংলাদেশে এখন মূলত দুই ধরনের ইঞ্জিন ব্যবহার করা হয়। ইএমডি লোকোমোটিভ—পুরো নাম ইলেকট্রোমোটিভ ডিজেল। এই ধরনের ডিজেল ইঞ্জিন টু স্ট্রোকের হয়। দি আমেরিকান লোকোমোটিভ কম্পানির তৈরি আলকো লোকোমোটিভস ধরনের ইঞ্জিন ফোর স্ট্রোক। এই দুটি ইঞ্জিন মূলত মার্কিন কম্পানির। উন্নত দেশগুলোতে ডিজেল ইঞ্জিন অনেকটা বাতিলের খাতায় থাকলেও বাংলাদেশে এখনো বেশ চলছে। ব্যয়বহুল ডিজেল ইঞ্জিনের পরিবর্তে ইলেকট্রিক ইঞ্জিনের বিষয়ে বাংলাদেশ রেলওয়ের কোনো পরিকল্পনা রয়েছে কি না, এই মুহূর্তে জানা নেই।

ডিজেল ইঞ্জিন ব্যয়বহুল বললাম এই কারণে যে টু স্ট্রোকের ইএমডি লোকোমোটিভের ক্ষমতা চার হাজার ৫০০ জিএইচপি (গ্রস হর্সপাওয়ার)। এই ইঞ্জিন দাঁড়ানো (রেলওয়ের ভাষায় নিষ্ক্রিয়) অবস্থায় প্রতি ঘণ্টায় ১১ লিটার ডিজেল পোড়ায়। আর ‘এইট নচ’-এর ডিজেল লাগে প্রতি মিনিটে ১০ লিটার। ‘নচ’ হলো ট্রেনের গতি পরিমাপক। ‘এইট নচ’ হলো ট্রেনের জন্য সর্বোচ্চ গতি। বাংলাদেশে এই ইএমডি লোকোমোটিভ ইঞ্জিনটি সবচেয়ে বেশি ব্যবহৃত হয়। এই ইঞ্জিনের গতি ও ভর যত বেশি, জ্বালানির ব্যবহার তত বেশি হবে। তবে ট্রেনের বগিসংখ্যার ওপর নির্ভর করে ট্রেনের গতি।

একইভাবে দি আমেরিকান লোকোমোটিভ কম্পানির তৈরি আলকো লোকোমোটিভস ধরনের ইঞ্জিন ফোর স্ট্রোক। আর এর ক্ষমতা তিন হাজার ৩০০ জিএইচপি। এই ধরনের ইঞ্জিন কোনো স্থানে চালু অবস্থায় দাঁড়িয়ে থাকলে প্রতি ঘণ্টায় ২২ লিটার ডিজেল পোড়ায়। আর চললে সর্বোচ্চ ‘এইট নচ’ গতিতে প্রতি মিনিটে ৯ লিটার ডিজেল পোড়ায়। বাংলাদেশে এই ইঞ্জিনগুলো প্রায় অনেক জায়গায় চলে বলে জানান রেল কর্মকর্তারা।

চট্টগ্রাম থেকে বিভিন্ন গন্তব্যে (যেমন—ঢাকা বা কমলাপুর আইসিডি) রেলপথে পণ্য পরিবহনের ক্ষেত্রে গুরুত্বপূর্ণ প্রতিটি পণ্যবাহী ওয়াগন বা কনটেইনারের ওজনের ওপর ভিত্তি করে হিসাব করা হয়। সাধারণত একটি ট্রেনে ৩০ থেকে ৪০টি ওয়াগন বা বগি যুক্ত থাকে। ওজনসীমা (অ্যাক্সেল লোড) বাংলাদেশ রেলওয়ের ব্রড গেজ ও মিটার গেজ লাইনে অ্যাক্সেল লোড বা প্রতিটি বগির সর্বোচ্চ অনুমোদিত ওজনসীমা সাধারণত ২২.৫০ টন।

চট্টগ্রাম ও ঢাকার মধ্যে চলাচলকারী প্রতিটি আন্ত নগর ট্রেনের যাত্রী ধারণক্ষমতা বা আসনসংখ্যা গড়ে ৭০০ থেকে ৯০০ জনের মধ্যে হয়ে থাকে। ট্রেনের বগি (কোচ) বা লোড সংখ্যার ওপর ভিত্তি করে এই সংখ্যাটি নির্ধারিত হয়। চট্টগ্রাম-ঢাকা চলাচলকারী প্রধান আন্ত নগর ট্রেনগুলোর সাধারণ আসনসংখ্যা হচ্ছে ৮৯০। এর মধ্যে বিরতিহীন সুবর্ণ এক্সপ্রেস ট্রেনটির আসনসংখ্যা ৮৯০ হলেও সোনার বাংলা এক্সপ্রেস ট্রেনটির আসনসংখ্যা ৭৪৩। তবে যাত্রী চাহিদা বৃদ্ধি পেলে (যেমন—ঈদের সময়) কোচ বাড়িয়ে ধারণক্ষমতা আরো বাড়ানো হয়। তূর্ণা এক্সপ্রেস, মহানগর প্রভাতি ও গোধূলি এবং মহানগর এক্সপ্রেসসহ ট্রেনগুলোর স্বাভাবিক আসনসংখ্যাও ৭০০ থেকে ৮০০-র মধ্যে হয়ে থাকে।

ঢাকা থেকে পঞ্চগড় রুটে চলাচলকারী প্রধান আন্ত নগর ট্রেন পঞ্চগড় এক্সপ্রেসের মোট আসন প্রায় ৯০০-র মতো, যা একবারের যাত্রায় প্রায় ৮০০ থেকে এক হাজার জন যাত্রী পরিবহন করতে পারে। ট্রেনবিন্যাস : এতে ১২টি আধুনিক কোচ রয়েছে, যার মধ্যে এসি চেয়ার, শোভন চেয়ার, কেবিন এবং খাবার ও নামাজের কোচ অন্তর্ভুক্ত। এই রুটের অন্য ট্রেন দ্রুতযান এক্সপ্রেসও প্রায় একইসংখ্যক যাত্রী বহন করে। এই পরিমাণ যাত্রী পরিবহনে কতসংখ্যক বাস প্রয়োজন, তা সহজেই অনুমান করা যায়। একইভাবে পদ্মা সেতু হয়ে ঢাকা-খুলনা রুটে চলাচলকারী আন্ত নগর ট্রেনগুলো জাহানাবাদ এক্সপ্রেস, সুন্দরবন এক্সপ্রেস, রূপসী বাংলা এক্সপ্রেস ও নকশিকাঁথা এক্সপ্রেসের মতো ট্রেনে আসনসংখ্যা প্রায় ৮৬০ থেকে ৯০৮ পর্যন্ত হয়ে থাকে। এই রুটে অন্যান্য ট্রেন : জাহানাবাদ এক্সপ্রেস ও সুন্দরবন এক্সপ্রেস। এই ধরনের একেকটি ট্রেনের যাত্রী পরিবহন করতে কমপক্ষে ৩৫ থেকে ৪০টি বাসের প্রয়োজন হবে। রেলপথ যত বাড়বে, চলাচলের জন্য ট্রেন সার্ভিস যত সম্প্রসারিত হবে, দেশে সড়ক দুর্ঘটনা হ্রাস হওয়ার সম্ভাবনা ততই বাড়বে। রক্ষা পাবে সাধারণ নাগরিকের জীবন ও দেশের সহায়-সম্পদ।

লেখক : সাংবাদিক

বাংলাদেশের অর্থনীতি, খাদ্য নিরাপত্তা ও গ্রামীণ কর্মসংস্থানের মূলভিত্তি এখনো কৃষি। কিন্তু একবিংশ শতাব্দীর কৃষি আর শুধু বীজ, সার ও শ্রমনির্ভর নয়, আধুনিক কৃষি এখন সেচ ও পানি ব্যবস্থাপনা, কৃষি যান্ত্রিকীকরণ, স্মার্ট প্রযুক্তি ও প্রকৌশল নির্ভর। অথচ বাংলাদেশের কৃষি প্রশাসনে এখনো সেচ, কৃষি প্রকৌশল ও কৃষি যান্ত্রিকীকরণ কার্যক্রম একাধিক প্রতিষ্ঠানের মধ্যে বিভক্ত। বাংলাদেশ কৃষি উন্নয়ন করপোরেশনের (বিএডিসি) সেচ উইং, বরেন্দ্র বহুমুখী উন্নয়ন কর্তৃপক্ষ (বিএমডিএ) এবং কৃষি সম্প্রসারণ অধিদপ্তরের (ডিএই) প্রকৌশল উইং প্রায় একই ধরনের কাজ করছে। ফলে প্রশাসনিক জটিলতা, কাজের পুনরাবৃত্তি ও সম্পদের অপচয় দিন দিন বাড়ছে। তাই সময়ের দাবি হলো এই তিনটি সংস্থাকে একীভূত করে কৃষি মন্ত্রণালয়ের অধীন একটি শক্তিশালী ও আধুনিক ‘কৃষি প্রকৌশল অধিদপ্তর’ গঠন করা।

বর্তমানে বিএডিসির সেচ উইংয়ের অন্যতম প্রধান কার্যক্রমের মধ্যে হচ্ছে, সেচ দক্ষতা বৃদ্ধি ও সেচ ব্যবস্থার আধুনিকীকরণ, খাল খনন/পুনঃখনন, সোলার ও বিদ্যুৎ চালিত গভীর নলকূপ ও এলএলপি স্থাপন, সেচ লাইসেন্স প্রদান, বিভিন্ন সেচ অবকাঠামো নির্মাণ, রাবার ড্যাম ও হাইড্রোলিক এলিভেটেড ড্যাম নির্মাণ, পানিসাশ্রয়ী সেচ প্রযুক্তি যেমন—স্প্রিংকলার ও ড্রিপ সেচ ব্যবস্থার প্রচলন, ধান চাষে AWD পদ্ধতি সম্প্রসারণ, জলাবদ্ধতা নিরসন, ফসল রক্ষা বাঁধ নির্মাণ এবং সেচ সম্পর্কিত বিভিন্ন জরিপ কার্যক্রম সম্পাদন। অন্যদিকে বিএমডিএও ভূগর্ভস্থ পানি ব্যবস্থাপনা, খাল পুনঃখনন, পানি সংরক্ষণ ও সেচ প্রকল্প পরিচালনা করে। আবার ডিএইর প্রকৌশল উইং কৃষিযন্ত্র বিতরণ, ক্ষুদ্র পর্যায়ে সেচ, কৃষি অবকাঠামো ও কৃষি যান্ত্রিকীকরণ নিয়ে কাজ করছে। অর্থাৎ তিনটি প্রতিষ্ঠানের কার্যক্রমের কেন্দ্রে রয়েছে কৃষি প্রকৌশল। কিন্তু একই ধরনের কাজ তিনটি আলাদা প্রশাসনিক কাঠামোর মাধ্যমে পরিচালিত হওয়ায় মাঠ পর্যায়ে সমন্বয়হীনতা সৃষ্টি হচ্ছে। অনেক সময় একই এলাকায়, বিশেষ করে উত্তর অঞ্চলে তিনটি সংস্থা একই কাজের জন্য আলাদা প্রকল্প গ্রহণ করছে, অথচ একটি সমন্বিত পরিকল্পনা নেই। এতে সরকারি অর্থ, সময় ও জনশক্তির অপচয় হচ্ছে।

বাংলাদেশ এখন জলবায়ু পরিবর্তনের সবচেয়ে ঝুঁকিপূর্ণ দেশগুলোর একটি। খরা, অনিয়মিত বৃষ্টি, বন্যা, ভূগর্ভস্থ পানির স্তর নিচে নেমে যাওয়া এবং পানির সংকট কৃষিকে বড় চ্যালেঞ্জের মুখে ফেলেছে। এই বাস্তবতায় সেচ ও পানি ব্যবস্থাপনাকে বিচ্ছিন্নভাবে পরিচালনা করলে চলবে না। একটি সমন্বিত কৃষি প্রকৌশল অধিদপ্তর থাকলে জাতীয় পর্যায়ে একক পানি ও সেচ নীতি বাস্তবায়ন সহজ হবে। একই ডেটা বেইস, একই প্রযুক্তিগত মান এবং সমন্বিত মাস্টারপ্ল্যানের মাধ্যমে পানিসম্পদের টেকসই ব্যবহার নিশ্চিত করা সম্ভব হবে। এতে ভূগর্ভস্থ পানির ওপর অতিরিক্ত নির্ভরতা কমবে এবং আধুনিক সেচ প্রযুক্তি দ্রুত সম্প্রসারণ করা যাবে।

বর্তমানে কৃষক বুঝতে পারেন না কোন সমস্যায় কোন দপ্তরে যেতে হবে। আবার প্রতিটি দপ্তরেরই জনবলের সংকট রয়েছে। কিন্তু তিন প্রতিষ্ঠানে পাঁচ সহস্রাধিক কর্মকর্তা-কর্মচারী কর্মরত, যাঁরা সমষ্টিগতভাবে কাজ করলে মাঠ পর্যায়ে যথাযথ কৃষিসেবা নিশ্চিত করা সম্ভব। একীভূত দপ্তর হলে অভিযোগ ব্যবস্থাপনা সহজ হবে, মাঠ কর্মকর্তাদের জবাবদিহি বাড়বে, সেবা গ্রহণ দ্রুত হবে।

বর্তমানে বাংলাদেশের কৃষিতে কৃষি যান্ত্রিকীকরণ দ্রুত বাড়ছে। কম্বাইন হার্ভেস্টার, রিপার, ট্রান্সপ্লান্টার, থ্রেশার, ড্রোন প্রযুক্তি ও স্মার্ট সেচ ব্যবস্থা কৃষিতে নতুন সম্ভাবনা তৈরি করেছে। কিন্তু কৃষিযন্ত্র বিতরণ, রক্ষণাবেক্ষণ ও কৃষক প্রশিক্ষণ এখনো সমন্বিত নয়। ডিএই কৃষিযন্ত্র ভর্তুকি দিচ্ছে, বিএডিসি সেচযন্ত্র পরিচালনা করছে এবং বিএমডিএ আলাদা প্রকল্প বাস্তবায়ন করছে। ফলে প্রযুক্তির সর্বোচ্চ ব্যবহার নিশ্চিত হচ্ছে না। একটি একক কৃষি প্রকৌশল অধিদপ্তর গঠিত হলে সেচ, কৃষিযন্ত্র, পানি ব্যবস্থাপনা ও কৃষক প্রশিক্ষণ একই কাঠামোর আওতায় চলে আসবে। পাশাপাশি বর্তমানে তিনটি প্রতিষ্ঠানের আলাদা প্রশাসন, অফিস ও প্রকল্প ব্যবস্থাপনার কারণে যে অতিরিক্ত সরকারি ব্যয় হচ্ছে, সেটিও কমে আসবে। কৃষকরাও এক জায়গা থেকেই সেচ, কৃষিযন্ত্র ও পানি ব্যবস্থাপনা সংক্রান্ত সব ধরনের সেবা পাবেন। ফলে কৃষি খাতে দক্ষতা, জবাবদিহি, প্রযুক্তিনির্ভর আধুনিকায়ন বৃদ্ধি পাবে এবং দেশের কৃষি আরো টেকসই ও উৎপাদনশীল হয়ে উঠবে। এতে কৃষকের জন্য ʻOne Stop Agricultural Engineering Serviceʼ নিশ্চিত হবে।

এ ছাড়া তিনটি প্রতিষ্ঠানের আলাদা প্রশাসনিক কাঠামো সরকারের জন্য অতিরিক্ত ব্যয়ের কারণ। আলাদা অফিস, আলাদা যানবাহন, আলাদা প্রকল্প ব্যবস্থাপনা ও প্রশাসনিক ব্যয় সরকারি অর্থের ওপর চাপ সৃষ্টি করছে। একীভূত অধিদপ্তর হলে প্রশাসনিক ব্যয় কমবে, প্রকল্প বাস্তবায়নের গতি বাড়বে এবং জবাবদিহি শক্তিশালী হবে। একই সঙ্গে একটি শক্তিশালী কৃষি প্রকৌশল ক্যাডার গড়ে উঠবে, যেখানে প্রকৌশলীরা বিশেষায়িত দক্ষতা অর্জনের সুযোগ পাবেন।

উন্নত বিশ্বের অভিজ্ঞতাও একই কথা বলে। জাপান, দক্ষিণ কোরিয়া, নেদারল্যান্ডস, চীন ও যুক্তরাষ্ট্রের মতো দেশগুলো কৃষি, সেচ ও কৃষি যান্ত্রিকীকরণকে সমন্বিত প্রযুক্তিগত কাঠামোর আওতায় এনেছে। এসব দেশে কৃষি উন্নয়নের মূল চালিকাশক্তি হলো কৃষি প্রকৌশল ও প্রযুক্তি ব্যবস্থাপনা। বাংলাদেশেও যদি কৃষিকে আধুনিক, লাভজনক ও টেকসই করতে হয়, তবে বিচ্ছিন্ন প্রশাসনিক কাঠামোর পরিবর্তে সমন্বিত কৃষি প্রকৌশল ব্যবস্থায় যেতে হবে।

তবে এই একীভূতকরণ অবশ্যই পরিকল্পিতভাবে বাস্তবায়ন করতে হবে। কর্মকর্তা-কর্মচারীদের স্বার্থ, প্রশাসনিক ভারসাম্য ও বিশেষায়ন বজায় রাখার বিষয়টি গুরুত্বের সঙ্গে বিবেচনা করা জরুরি। সঠিক পরিকল্পনা থাকলে একটি শক্তিশালী কৃষি প্রকৌশল অধিদপ্তর বাংলাদেশের কৃষিকে প্রযুক্তিনির্ভর নতুন যুগে প্রবেশ করাতে পারে।

এই একীভূতকরণে সরকারকে তেমন কোনো বেগ পোহাতে হবে না। এরই মধ্যে তিন প্রতিষ্ঠানেরই উপজেলা পর্যায়েও জনবল সেটআপ, অফিস ভবন ও লজিস্টিক সাপোর্ট রয়েছে। ফলে একটি নতুন অধিদপ্তর গঠনে সরকারের অবকাঠামো নির্মাণ ও নতুন জনবল নিয়োগে যে পরিমাণ অর্থের প্রয়োজন পড়ে, এখানে তার প্রয়োজন হবে না। শুধু প্রয়োজন হবে কৃষকের কষ্ট লাঘবের আন্তরিকতা ও প্রযুক্তিনির্ভর আগামীর বাংলাদেশের স্বপ্ন।

বাংলাদেশের কৃষির ভবিষ্যৎ এখন শুধু জমি বা শ্রমের ওপর নির্ভর করছে না, এটি নির্ভর করছে প্রযুক্তি, পানি ব্যবস্থাপনা ও দক্ষ প্রকৌশল ব্যবস্থার ওপর। তাই সময়ের প্রয়োজনে বিএডিসি, বিএমডিএ ও ডিএইর প্রকৌশল কার্যক্রমকে একীভূত করে আধুনিক কৃষি প্রকৌশল অধিদপ্তর গঠন এখন আর বিলাসিতা নয়, বরং জাতীয় প্রয়োজন।

লেখক : কৃষি প্রকৌশলী, বাংলাদেশ কৃষি উন্নয়ন করপোরেশন (বিএডিসি)

অর্থমন্ত্রী আমির খসরু মাহমুদ চৌধুরী আগামী ২০২৬-২৭ অর্থবছরের জন্য ৯ লাখ ৩৮ হাজার কোটি টাকা ব্যয়সংবলিত জাতীয় বাজেট পেশ করেছেন। এই বাজেটে মোট রাজস্ব আয় ধরা হয়েছে ছয় লাখ ৯৫ হাজার কোটি টাকা। ফলে বাজেট ঘাটতির পরিমাণ দুই লাখ ৪৩ হাজার কোটি টাকা। সার্বিকভাবে বাজেট ঘাটতি ২৬ শতাংশ, যা জিডিপির ৬.৫ শতাংশ। সংখ্যার বিচারে এবারের বাজেট যে বিশাল আকৃতির, তাতে কোনো সন্দেহ নেই। বিশাল আকৃতির বাজেটের কারণে বড় ধরনের ঘাটতি হবে, এটিই স্বাভাবিক। আমাদের দেশে বিশাল আকৃতির বাজেট প্রণয়ন এবং সেই সঙ্গে বড় ধরনের বাজেট ঘাটতি একেবারেই নতুন কিছু নয়। এই প্রবণতা শুধু আমাদের দেশে নয়, বিশ্বের উন্নত এবং অনুন্নত সব দেশেই পরিলক্ষিত হয়। তবে আমাদের দেশে বাজেট প্রণয়নের কিছু বিশেষ দিক আছে। প্রতিবছরই একটি নির্দিষ্ট হারে বাজেটের আকার বৃদ্ধি পেয়ে থাকে। আগের বাজেট সফলভাবে বাস্তবায়িত না হওয়া সত্ত্বেও পরবর্তী অর্থবছরের জন্য বিশাল আকৃতির বাজেট প্রণয়ন করা হয়।

বাজেট সাধারণত শতভাগ বাস্তবায়ন করা সম্ভব হয় না। কিন্তু বাজেট প্রণয়ন এবং বাজেট বাস্তবায়নের মধ্যে তফাত যত কম হবে, সেই বাজেট তত বেশি অর্থনীতিতে অবদান রাখতে পারবে। বাজেটের ক্ষেত্রে একটি কথা প্রচলিত আছে তা হচ্ছে, যে বাজেট বাস্তবায়ন করা যাবে না, সেই বাজেট প্রস্তুত না করাই ভালো। কেননা এই ধরনের বাজেটে কোনো লাভ হয় না। পক্ষান্তরে বাজেট যদি আকারে ছোটও হয়, কিন্তু যদি দক্ষতার সঙ্গে সফলভাবে বাস্তবায়ন করা সম্ভব হয়, তাহলে সেই বাজেটে অর্থনৈতিক উপকারিতা অনেক বেশি। যেমন—১০ লাখ কোটি টাকার বাজেট নিয়ে যদি ৬০ শতাংশ বাস্তবায়িত হয়, তাহলে অর্থনীতিতে ভূমিকা থাকবে ছয় লাখ কোটি টাকার। পক্ষান্তরে আট লাখ কোটি টাকার বাজেট নিয়ে যদি ৯০ শতাংশ বাস্তবায়ন করা সম্ভব হয়, তখন দেখা যাবে যে অর্থনীতিতে সাত লাখ ২০ হাজার কোটি টাকার অবদান থাকবে। বাজেটের সঙ্গে জড়িত এসব কৌশলগত বিষয় বিবেচনায় নিয়ে বাজেট প্রণয়ন করা হয় কি না, তা আমাদের জানা নেই। তবে এতটুকু বোঝা যায় যে এসব বিষয় বিবেচনায় নিলে প্রথমেই প্রশ্ন উঠত যে গত বাজেটের বড় একটি অংশ বাস্তবায়িত না হওয়া সত্ত্বেও নতুন বছরের জন্য কেন বিশাল আকৃতির বাজেট প্রণয়ন করা হচ্ছে? অবশ্য বিষয়গুলো বিবেচনায় নিলেও বাজেট প্রণয়নের সময় তা কাজে লাগানোর সুযোগ খুব কম। কেননা আমাদের দেশে বাজেট যত না অর্থনৈতিক, তার চেয়ে অনেক বেশি রাজনৈতিকভাবে গুরুত্বপূর্ণ। 

প্রস্তাবিত বাজেটে ঘাটতি ধরা হয়েছে দুই লাখ ৪৩ হাজার কোটি টাকা। কিন্তু বাজেটে উল্লিখিত ঘাটতি এবং প্রকৃত ঘাটতির মধ্যে একটি পার্থক্য সব সময়ই থাকে। শুধু তা-ই নয়, প্রকৃত ঘাটতি লিখিত ঘাটতির থেকে অনেক বেশি হয়ে থাকে। ২০২৬-২৭ অর্থবছরের বাজেটে রাজস্ব আয় ধরা হয়েছে ছয় লাখ ৯৫ হাজার কোটি টাকা। কিন্তু আমাদের অতীত অভিজ্ঞতা বলে যে বাজেটে ঘোষিত রাজস্ব আদায়ের লক্ষ্যমাত্রা কখনোই পূরণ করা সম্ভব হয়নি। পত্রিকার খবর অনুযায়ী, চলতি অর্থবছরে এরই মধ্যে রাজস্ব আদায়ের লক্ষ্যমাত্রা থেকে এক লাখ কোটি টাকার অধিক রাজস্ব কম আদায় হয়েছে। আগামী অর্থবছর যে খুব একটা ভালো হবে, তেমন আশা করা কঠিন। কেননা দেশের অর্থনীতিতে একটা মন্দাভাব বিরাজ করছে। বিশ্ব অর্থনীতিতে আছে অনেক অনিশ্চয়তা। দেশের ব্যবসায়ীরা এখনো সেভাবে বিনিয়োগে আগ্রহ দেখাতে পারছেন না। আমদানি-রপ্তানি এখনো নিম্নমুখী। কর্মসংস্থান সেভাবে বৃদ্ধি তো পাচ্ছেই না, উল্টো নতুন করে মানুষ বেকার হতে শুরু করেছে। সর্বোপরি সাধারণ মানুষের ক্রয়ক্ষমতা মারাত্মকভাবে ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছে। এর সার্বিক নেতিবাচক প্রভাব যে সরকারের রাজস্ব আহরণের ওপর পড়বে, তাতে কোনো সন্দেহ নেই। এসব কারণে প্রস্তাবিত বাজেটের এক লাখ কোটি টাকা বা তার অধিক রাজস্ব আদায় কম হতে পারে। যদি তেমনটা হয়, তাহলে এই বাজেটে প্রকৃত ঘাটতির পরিমাণ দাঁড়াবে তিন লাখ ৫০ হাজার কোটি টাকা বা তার বেশি।

এখন প্রশ্ন হচ্ছে, বাজেটের এই বিশাল ঘাটতির অর্থ সংগ্রহ করা হবে কিভাবে? বাজেটে উল্লেখ করা হয়েছে যে মোট ঘাটতির এক লাখ ১৬ হাজার কোটি টাকা সংগ্রহ করা হবে বৈদেশিক উৎস থেকে। অবশিষ্ট ঘাটতির এক লাখ ১২ হাজার কোটি টাকা সংগ্রহ করা হবে ব্যাংকঋণ নিয়ে। আর রাজস্ব আদায়ের লক্ষ্যমাত্রা অর্জিত না হওয়ার কারণে যে ঘাটতি দেখা দেবে, সেই অর্থ কিভাবে সংগ্রহ করা হবে, তার ব্যাখ্যা কখনোই বাজেটে থাকে না, এবারও নেই। এই ঘাটতির অর্থ সংগ্রহের ওপরই নির্ভর করে বাজেট বাস্তবায়ন কতটা সফল হবে।

বিশাল ঘাটতির কারণে বাজেটে দুই ধরনের সমস্যা দেখা দিতে পারে। প্রথম সমস্যা দেখা দেবে যদি ঘাটতির অর্থ সংগ্রহ করা না যায়। সে ক্ষেত্রে বাজেট বাস্তবায়ন সেভাবে হবে না। শুধু সরকারের পরিচালনা ব্যয় মেটানোর মধ্যে বাজেট বাস্তবায়ন সীমিত হয়ে যাবে। আর এই রকমটি ঘটলে বাজেটের যে লক্ষ্য; যেমন—বিনিয়োগ বৃদ্ধি, অর্থনীতিতে গতি আনা, জিডিপি বৃদ্ধি, কর্মসংস্থান সৃষ্টি, মূল্যস্ফীতি হ্রাস—এর কোনো কিছুই অর্জিত হবে না। দ্বিতীয় সমস্যা দেখা দেবে যখন সরকার যেকোনো প্রকারে ঘাটতির অর্থ সংগ্রহের উদ্যোগ নেবে। বাজেটে যদিও বৈদেশিক উৎস থেকে এক লাখ ১৬ হাজার কোটি টাকা সংগ্রহের কথা বলা হয়েছে, কিন্তু বর্তমান বাস্তবতায় এই পরিমাণ অর্থ বৈদেশিক উৎস থেকে সংগ্রহ করা কঠিন। আবার প্রস্তাবিত রাজস্ব আদায়ের লক্ষ্যমাত্রা পূরণ না হওয়ার আশঙ্কা থাকায় সরকারকে অতিরিক্ত ঘাটতির অর্থ সংগ্রহ করতে হবে। সব মিলিয়ে সরকারকে এই বাজেট বাস্তবায়ন করতে হলে কমপক্ষে দু-তিন লাখ কোটি টাকা বিভিন্ন উৎস থেকে সংগ্রহ করতে হবে।

সরকারের যেহেতু ঘাটতির অর্থ সংগ্রহের উৎস খুব বেশি নেই, তাই ব্যাংকই হবে শেষ ভরসা। আর এখানেই আছে মূল সমস্যা। প্রথমত, দেশের ব্যাংকিং খাতের যে অবস্থা, তাতে ব্যাংকগুলোর সরকারকে এই বিশাল অঙ্কের ঋণ প্রদানের সক্ষমতা আছে কি না। দ্বিতীয়ত, ব্যাংকঋণের ওপর যেহেতু সুদের হার অনেক বেশি, তাই সরকারকে ব্যাংক থেকে গৃহীত ঋণের ওপর উচ্চ হারে সুদ দিতে হবে এবং এর ফলে সরকারের সুদ বাবদ বরাদ্দের পরিমাণ বেড়ে যাবে, যা আগামী বাজেটের ওপর বাড়তি চাপ সৃষ্টি করবে। ফলে সরকারকে ঋণ নিয়ে ঋণের অর্থ পরিশোধ করতে হবে, যা সরকারকে ঋণের দুষ্টচক্রের মধ্যে আটকে ফেলতে পারে।

ব্যাংকঋণ নিয়ে বিশাল অঙ্কের বাজেট ঘাটতির অর্থ সংগ্রহ করলে বেসরকারি খাতের বিনিয়োগ মারাত্মকভাবে ক্ষতিগ্রস্ত হতে পারে। কেননা বেসরকারি খাতের বিনিয়োগের অর্থ সংগ্রহের অন্যতম মাধ্যম হচ্ছে ব্যাংকঋণ। ব্যাংক যদি সরকারকেই মাত্রাতিরিক্ত ঋণ দিয়ে ফেলে, তাহলে বেসরকারি খাতে ঋণ প্রদানের মতো অর্থই তাদের হাতে থাকবে না। বেসরকারি খাতের বিনিয়োগ বাধাগ্রস্ত হবে। বেসরকারি বিনিয়োগ বিঘ্ন হলে অর্থনীতিতে গতি আসবে না এবং নতুন কর্মসংস্থান সৃষ্টি হবে না। ফলে বাজেট বাস্তবায়ন করেও বাজেটের লক্ষ্য অর্জিত হবে না। এ কারণেই সরকারের ঘাটতি বাজেটের অর্থ সংগ্রহ করতে হবে এমনভাবে, যাতে বেসরকারি বিনিয়োগ বিঘ্নিত না হয়। বিকল্প উৎস খুঁজে বের করতে হবে। ব্যাংক ছাড়া অন্যান্য উৎস খুব বেশি না থাকলেও বিকল্প পন্থাই খুঁজতে হবে। বিশাল বাজেট নিয়ে, তা বাস্তবায়ন করার জন্য অর্থের জোগান যেমন নিশ্চিত করতে হবে, তেমনি বেসরকারি বিনিয়োগ যাতে বাধাগ্রস্ত না হয়, বরং উৎসাহিত হয়; সেই প্রচেষ্টাও থাকতে হবে। মোটকথা, বাজেট বাস্তবায়ন এবং বিনিয়োগ বিঘ্নিত না করে উৎসাহিত করা—এই দুইয়ের মধ্যে সুন্দর সমন্বয় করাই হচ্ছে মুনশিয়ানা, যার পরিচয় বাজেট বাস্তবায়নের সময় দিতে হবে।

লেখক : সার্টিফায়েড অ্যান্টি মানি লন্ডারিং স্পেশালিস্ট ও ব্যাংকার, টরন্টো, কানাডা