‘জাতীয় ও স্থানীয়ভাবে সামাজিক ন্যায়বিচার প্রতিষ্ঠা, সুসংহত একটি গণতান্ত্রিক ও স্থিতিশীল সমাজ বিনির্মাণ এবং অব্যাহত সুশাসন, সেবা ও উন্নয়নের টেকসই ধারাবাহিকতা রক্ষার জন্য স্থানীয় সরকার ও শাসন ব্যবস্থার কোনো বিকল্প নেই। বাংলাদেশে দক্ষ ও একটি সেবামুখী গণতান্ত্রিক স্থানীয় সরকার ব্যবস্থার পথে আইন, কাঠামো এবং চর্চাগত নানা বাধা-বিপত্তি রয়েছে। এই ব্যবস্থা কিছুটা আমাদের ঐতিহাসিক ধারাবাহিকতা, আর বেশির ভাগই চর্চা ও সংস্কৃতিগত অমনোযোগিতা ও উদাসীনতা।’ এই পর্যবেক্ষণ চব্বিশের জুলাই অভ্যুত্থানের পর অন্তর্বর্তী সরকার গঠিত স্থানীয় সরকার সংস্কার কমিশনের।

কমিশন তাদের প্রতিবেদনে উল্লেখ করে, ‘জুলাই গণ-অভ্যুত্থানের পর এসব বাধা অপসারণ করে অন্যান্য বিষয়ের মতো স্থানীয় সরকার ব্যবস্থাকে নতুন বাংলাদেশের উপযোগী করে বিশ্বমানে উন্নীত করার অপূর্ব সুযোগ সৃষ্টি হয়েছে।’ কিন্তু বাস্তবতা হচ্ছে, খোদ অন্তর্বর্তী সরকারের ‘অমনোযোগিতা ও উদাসীনতা’ সে সুযোগ নষ্ট করেছে। স্থানীয় সরকারের মাধ্যমে সুশাসন প্রতিষ্ঠার পথে এখনো নানা প্রতিবন্ধকতা। জুলাই অভ্যুত্থানের পর সিটি করপোরশন, পৌরসভা, উপজেলা ও জেলা পরিষদগুলো থেকে অপসারণ করা হয় বিনা ভোট বা ব্যাপক অনিয়মের একতরফা প্রহসনের ভোটে নির্বাচিত ‘জনপ্রতিনিধি’দের। ইউনিয়ন পরিষদগুলোর চেয়ারম্যানদের বেশির ভাগই গা ঢাকা দেয়। জনপ্রত্যাশা জাগে, এবার সব বাধা দূর করে সুষ্ঠু ও নিরপেক্ষ নির্বাচনের মাধ্যমে নতুন কাঠামোর  স্থানীয় সরকার গঠিত হবে।

আগামী সেপ্টেম্বর থেকে প্রত্যাশিত সেই নির্বাচন শুরু হতে যাচ্ছে। বর্তমান সরকারপ্রধান তাঁর দলীয় নেতাকর্মীদের এরই মধ্যে জানিয়ে দিয়েছেন, আগের মতো দলের প্রভাব খাটিয়ে প্রশাসনের সহায়তায় এই নির্বাচনে জয়ী হওয়া যাবে না। নির্বাচন কমিশনও আসন্ন এই নির্বাচনে ত্রয়োদশ জাতীয় সংসদ নির্বাচনের মতো শান্তিপূর্ণ পরিবেশ বজায় থাকবে বলে আশাবাদী; যদিও প্রধান নির্বাচন কমিশনার জানিয়েছেন, তাঁর কপালে চিন্তার ভাঁজ পড়েছে। কিন্তু নির্বাচন হচ্ছে স্থানীয় সরকার ব্যবস্থার সেই পুরনো এবং প্রায় অকার্যকর কাঠামো বহাল রেখেই।

স্থানীয় সরকার বিশেষজ্ঞ ও গবেষক অধ্যাপক ড. তোফায়েল আহমেদের মৃত্যুতে গত বছরের ৯ অক্টোবর এক শোকবার্তায় প্রধান উপদেষ্টা অধ্যাপক ড. মুহাম্মদ ইউনূস বলেছিলেন, ‘তিনি ছিলেন বাংলাদেশের স্থানীয় সরকার ব্যবস্থা নিয়ে গবেষণার অন্যতম অগ্রদূত।  অত্যন্ত নিষ্ঠার সঙ্গে ২০২৪ সালে অন্তর্বর্তী সরকারের গঠন করা স্থানীয় সরকার সংস্কার কমিশনের প্রধান হিসেবে তিনি দায়িত্ব পালন করেছেন। স্থানীয় সরকার ব্যবস্থার উন্নয়নে গঠনমূলক ও বাস্তবসম্মত প্রস্তাব দিয়েছিলেন, যা অত্যন্ত প্রাসঙ্গিক।’ কিন্তু অভিযোগ রয়েছে, অধ্যাপক ইউনূস ও রাষ্ট্র সংস্কারের লক্ষ্যে গঠিত তাঁর জাতীয় ঐকমত্য কমিশন ওই প্রস্তাব প্রতিবেদন পড়েও দেখেনি।

অধ্যাপক তোফায়েল আহমেদ সংস্কার কমিশনের দায়িত্ব পালনের সময় কালের কণ্ঠকে দেওয়া এক সাক্ষাৎকারে  বলেছিলেন, ‘বর্তমানে স্থানীয় সরকার হচ্ছে এক ব্যক্তিসর্বস্ব, মেয়র বা চেয়ারম্যান নির্ভর। কাউন্সিলর বা সদস্যদের তেমন কোনো ভূমিকা নেই। এ ক্ষেত্রে স্থানীয় সরকার নির্বাচনও জাতীয় সংসদের মতো সংসদীয় পদ্ধতিতে হওয়া দরকার। মেয়র বা চেয়ারম্যান পদে সরাসরি ভোট হবে না; ভোট হবে কাউন্সিলর বা সদস্য পদে। নির্বাচিত কাউন্সিলর বা সদস্যরা তাঁদের মধ্য থেকে একজনকে মেয়র বা চেয়ারম্যান নির্বাচিত করবেন। ভারতে এই ব্যবস্থায় স্থানীয় সরকার গঠিত হয়। স্থানীয় সরকারের ইউনিয়ন পরিষদ, পৌরসভা ও সিটি করপোরেশনে সংরক্ষিত নারী আসনে সরাসরি ভোটের ব্যবস্থা আছে। কিন্তু তা হয় প্রতি তিনটি ওয়ার্ড নিয়ে একটি নারী আসনের জন্য। একটি সাধারণ ওয়ার্ডের সদস্য বা কাউন্সিলরের তুলনায় অনেক বেশি ভোটারের কাছে পৌঁছতে হয় সংরক্ষিত নারী আসনের প্রার্থীকে। কিন্তু সংশ্লিষ্ট এলাকাবাসী সাধারণ ওয়ার্ডের কাউন্সিলর বা সদস্যদের যতটা গুরুত্ব দিয়ে নিজেদের প্রতিনিধি ভাবে, সংরক্ষিত আসনের কাউন্সিলর বা সদস্যরা ততটা গুরুত্ব পান না এবং তাঁরা সাধারণ ওয়ার্ডগুলোর সদস্যদের সঙ্গে এক ধরনের সাংঘর্ষিক পরিস্থিতিতে পড়েন। এ ক্ষেত্রে ওয়ার্ডগুলোর সীমানা পুনর্নির্ধারণ করে ঘূর্ণায়মান পদ্ধতিতে নারীদের জন্য ওয়ার্ড নির্ধারণ করা দরকার। ইউনিয়ন পরিষদের ওয়ার্ডের সংখ্যাও জনসংখ্যার ভিত্তিতে নির্ধারিত হওয়া প্রয়োজন। যেমন—একটি ইউনিয়নে ৯টি ওয়ার্ড থাকলে তিনটি হবে নারীদের জন্য।  পরের নির্বাচনে অন্য ছয়টি ওয়ার্ডের মধ্যে তিনটি ওয়ার্ড হবে নারীদের জন্য।’ 

১৯৯৭ সালে অ্যাডভোকেট রহমত আলীর স্থানীয় সরকার কমিশনের সুপারিশ অনুযায়ী, ইউনিয়ন পরিষদ নির্বাচনে প্রতিটি ইউনিয়নে তিনটি সংরক্ষিত নারী আসনে সরাসরি নির্বাচনের বিধান করা হয়। ওই বছর স্থানীয় সরকার আইনের (ইউনিয়ন পরিষদ) দ্বিতীয় সংশোধনের মাধ্যমে  এই পরিবর্তন আনা হয়। এর ফলে ১৯৯৭ সালে ৪৫ হাজার জন  নারী চার হাজার ২৭৬টি ইউনিয়ন পরিষদে প্রতিযোগিতা করে ১২ হাজার ৮২৮টি আসনে নির্বাচিত হন। কিন্তু সংরক্ষিত নারী আসনের সঙ্গে তিনটি সাধারণ আসন সাংঘর্ষিক হওয়ায় এই বিধানটি ২৯ বছর ধরে  অকার্যকর ব্যবস্থা হিসেবে পরিচালিত হচ্ছে।

‘স্থানীয় সরকার প্রতিষ্ঠান গতিশীল ও শক্তিশালীকরণ কমিটি’ ২০০৭ সালে এই ব্যবস্থাটি পর্যালোচনা করে সংশ্লিষ্ট বিধানটির পরিবর্তে মোট ওয়ার্ড সংখ্যার শতকরা ৪০ ভাগ আসন নারীদের জন্য সংরক্ষিত করার সুপারিশ করে। সেই সুপারিশ অনুসারে স্থানীয় সরকার অধ্যাদেশ, ২০০৭-এ শতকরা ৪০ ভাগ ওয়ার্ডে সরাসরি নির্বাচনের বিধান অন্তর্ভুক্ত করা হলেও আজও তা বাস্তবায়িত হয়নি। বর্তমানে ইউনিয়ন পরিষদগুলোর ওয়ার্ডসংখ্যা ৯। আয়তন ও ভোটারসংখ্যার ভিত্তিতে বড় ইউনিয়ন পরিষদগুলোর ওয়ার্ডসংখ্যা বাড়ানো যেতে পারে অনেকে মনে করেন। সাবেক স্থানীয় সরকার সংস্কার কমিশনের  অন্যতম সদস্য অধ্যাপক ড. ফেরদৌস আরফিনা ওসমান এ বিষয়ে আমাকে বলেন, ‘রাঙামাটির সাজেক ইউনিয়নের আয়তন এত বিশাল যে সেখানকার ওয়ার্ড সদস্যরা নিজ নিজ ওয়ার্ডের সব স্থানে সহজে পৌঁছতেও পারেন না। দেশের অন্যান্য ইউনিয়নের মধ্যে জনসংখ্যাগত ব্যাপক পার্থক্যও রয়েছে। ইউনিয়ন পরিষদের জনসংখ্যা ও আয়তনের ভিত্তিতে ওয়ার্ডসংখ্যা পুনর্নির্ধারণ করা প্রয়োজন। বর্তমানে ইউনিয়ন পরিষদগুলোর জনসংখ্যা সর্বোচ্চ চার লাখ ৭৫ হাজার থেকে সর্বনিম্ন প্রায় পাঁচ হাজার পর্যন্ত। এ ক্ষেত্রে ওয়ার্ডের সীমানা ও জনসংখ্যা পুনর্নির্ধারণ ছাড়া ইউনিয়ন পরিষদকে কার্যকর প্রতিষ্ঠান হিসেবে পরিচালনা করা প্রায় অসম্ভব। তাই প্রতিটি ওয়ার্ডের জনসংখ্যা এক হাজার ২০০ থেকে এক হাজার ৫০০ ধরে ইউনিয়ন পরিষদগুলোর সর্বনিম্ন ৯টি থেকে সর্বোচ্চ ৩৯টি পর্যন্ত ওয়ার্ড হতে পারে।’ তিনি বলেন, ‘আমাদের প্রস্তাব ছিল, স্থানীয় সরকারের পাঁচটি প্রতিষ্ঠান—ইউনিয়ন পরিষদ, উপজেলা পরিষদ, জেলা পরিষদ, পৌরসভা ও সিটি করপোরেশন। এগুলোকে একটি সহজ, স্বচ্ছ ও অন্তর্ভুক্তিমূলক সমজাতীয় গণতান্ত্রিক সাংগঠনিক কাঠামোতে রূপান্তর করতে হবে। এসব প্রতিষ্ঠানের পাঁচটি আইন রয়েছে। আছে শতাধিক অধস্তন আইন, অসংখ্য বিধি ও প্রজ্ঞাপন। এসব আইনের জঞ্জাল স্থানীয় সরকার কার্যকরের একটি প্রধান বাধা। সে কারণে এই পাঁচটি আইনকে একটি সমন্বিত আইনে একীভূত করতে হবে। আমরা এই একীভূত আইনের একটি খসড়াও প্রস্তুত করে অন্তর্বর্তী সরকারকে দিয়েছিলাম। এ ছাড়া আমাদের প্রস্তাব ছিল, একীভূত আইন প্রণয়ন করে একই তফসিলে একই সঙ্গে সব স্থানীয় সরকারের নির্বাচন সম্পন্ন করতে হবে। এতে এক-দেড় মাসের মধ্যেই এবং অনেক কম ব্যয়ে, কম জনবলের মাধ্যমে নির্বাচনগুলো সম্পন্ন করা সম্ভব। কিন্তু যত দূর জানি, অন্তর্বর্তী সরকার বা ওই সরকারের জাতীয় ঐকমত্য কমিশন আমাদের প্রস্তাবগুলো পড়েও দেখেনি। এর ফলে স্থানীয় সরকার প্রতিষ্ঠানগুলো কার্যকর অবস্থায় ফিরে আসার কোনো সম্ভাবনা আপাতত নেই।’

অধ্যাপক তোফায়েল আহমেদও তাঁর মৃত্যুর আগে আমাকে বলেছিলেন, ‘আলী রীয়াজের (জাতীয় ঐকমত্য কমিশনের সহসভাপতি) সঙ্গে কয়েকবার দেখা করে অনুরোধ করেছি আমাদের সংস্কার প্রস্তাবগুলো রাজনৈতিক দলগুলোর সঙ্গে আলোচনার তালিকায় নিতে। সাড়া পাইনি।’

লেখক : কালের কণ্ঠের উপসম্পাদক ও 

নির্বাচন বিশ্লেষক

‘আমরা রাস্তা যত বড় করব, তত গাড়ি নামবে এবং ট্রাফিক বাড়বে। তাই রেলকে আমরা উন্নত করতে চাই। রেলযোগাযোগ উন্নত হলে যাতায়াত খরচ কমবে, ব্যাবসায়িক খরচও কমবে। এ জন্য সরকার সারা দেশে রেলযোগাযোগ বাড়ানোর উদ্যোগ নিয়েছে।’ গত ২ মে সিলেটে প্রধানমন্ত্রী তারেক রহমান এমন উদ্যোগের কথা জানিয়েছেন।

প্রধানমন্ত্রীর এমন বক্তব্য রেলপ্রিয় সাধারণ মানুষকে আশাবাদী করে তুলেছে। কারণ সড়কে প্রতিদিন বাড়ছে যানবাহন, বাড়ছে দুর্ঘটনাও। এতে প্রতিবছর বিপুলসংখ্যক মানুষের প্রাণহানি হচ্ছে। সে তুলনায় রেল বহুগুণে নিরাপদ, সাশ্রয়ী এবং পরিবেশবান্ধব। রেলযোগাযোগ উন্নত করা খুবই জরুরি। একই সঙ্গে রেলের যাত্রীসেবাও উন্নত করা দরকার। রেলসেবা উন্নত হলে ইনল্যান্ড ট্যুরিজম বা দেশের অভ্যন্তরীণ পর্যটন সম্প্রসারিত হবে। অন্যান্য পরিবহনের মধ্যে রেলপথ নিরাপদ ও সাশ্রয়ী। দেশের সাধারণ মানুষ দূরযাত্রায় সর্বপ্রথম ট্রেনের কথা চিন্তা করে। বিশেষ করে পরিবার-পরিজন নিয়ে দূরযাত্রায় ট্রেনকে অগ্রাধিকার দিয়ে থাকে। বর্তমানে উল্লেখযোগ্য প্রায় সব জেলা থেকে আন্ত নগর ট্রেন সার্ভিস রয়েছে ঢাকার সঙ্গে। এসব আন্ত নগর ট্রেনের টিকিট পেতে হিমশিম খেতে হয়। এতে সহজেই বোঝা যায় আন্ত নগর ট্রেনের প্রতি যাত্রীসাধারণের আগ্রহ। কয়েক বছর আগে রেলযোগাযোগে সংযুক্ত হয়েছে পর্যটন নগরী কক্সবাজার। ভ্রমণপিয়াসি নাগরিক সুদূর ঢাকা থেকে সাগর দর্শনে কক্সবাজার যাওয়ার জন্য ট্রেনযাত্রাকে সর্বাধিক গুরুত্ব দিয়ে আসছে। রেলওয়ের তথ্যানুযায়ী, বাংলাদেশে গড়ে প্রতিদিন প্রায় এক লাখ ৫০ হাজার যাত্রী নিয়মিত যাতায়াত করে। এর বার্ষিক হিসাব করলে সংখ্যাটি দাঁড়ায় প্রায় পাঁচ থেকে সাড়ে পাঁচ কোটি যাত্রী।

রেল পরিবহন এখন সারা দেশে বিস্তৃত। বাংলাদেশ রেলওয়ে দুটি ডিভিশনে বিভক্ত—রেলওয়ে পূর্বাঞ্চল ও পশ্চিমাঞ্চল। বাংলাদেশ রেলযোগাযোগ ব্যবস্থার দৈর্ঘ্য তিন হাজার ৬০০ কিলোমিটার। এর মধ্যে মিটার গেজ দুই হাজার ২৫ কিলোমিটার, ব্রড গেজ এক হাজার ৫৭৫ কিলোমিটার। এই তিন হাজার ৬০০ কিলোমিটারের মধ্যে আবার ডুয়াল গেজের পরিমাণ হচ্ছে এক হাজার ৬০০ কিলোমিটার। সারা দেশে রেলস্টেশনের সংখ্যা হচ্ছে ৪৯৮। গড়ে প্রতিবছর প্রায় পাঁচ-ছয় কোটি লোক ট্রেনে যাতায়াত করে। সারা দেশে এর মালিকানায় প্রায় ৬০ হাজার একর জমি আছে। রেলযোগাযোগ উন্নত করার পাশাপাশি  যাত্রীসেবাও উন্নত করা যেমন দরকার, ঠিক তেমনি রেলওয়ের যে বিপুল পরিমাণ সম্পদ অবৈধ দখলে চলে গেছে, তা-ও উদ্ধার করা জরুরি।

বাংলাদেশে এখন মূলত দুই ধরনের ইঞ্জিন ব্যবহার করা হয়। ইএমডি লোকোমোটিভ—পুরো নাম ইলেকট্রোমোটিভ ডিজেল। এই ধরনের ডিজেল ইঞ্জিন টু স্ট্রোকের হয়। দি আমেরিকান লোকোমোটিভ কম্পানির তৈরি আলকো লোকোমোটিভস ধরনের ইঞ্জিন ফোর স্ট্রোক। এই দুটি ইঞ্জিন মূলত মার্কিন কম্পানির। উন্নত দেশগুলোতে ডিজেল ইঞ্জিন অনেকটা বাতিলের খাতায় থাকলেও বাংলাদেশে এখনো বেশ চলছে। ব্যয়বহুল ডিজেল ইঞ্জিনের পরিবর্তে ইলেকট্রিক ইঞ্জিনের বিষয়ে বাংলাদেশ রেলওয়ের কোনো পরিকল্পনা রয়েছে কি না, এই মুহূর্তে জানা নেই।

ডিজেল ইঞ্জিন ব্যয়বহুল বললাম এই কারণে যে টু স্ট্রোকের ইএমডি লোকোমোটিভের ক্ষমতা চার হাজার ৫০০ জিএইচপি (গ্রস হর্সপাওয়ার)। এই ইঞ্জিন দাঁড়ানো (রেলওয়ের ভাষায় নিষ্ক্রিয়) অবস্থায় প্রতি ঘণ্টায় ১১ লিটার ডিজেল পোড়ায়। আর ‘এইট নচ’-এর ডিজেল লাগে প্রতি মিনিটে ১০ লিটার। ‘নচ’ হলো ট্রেনের গতি পরিমাপক। ‘এইট নচ’ হলো ট্রেনের জন্য সর্বোচ্চ গতি। বাংলাদেশে এই ইএমডি লোকোমোটিভ ইঞ্জিনটি সবচেয়ে বেশি ব্যবহৃত হয়। এই ইঞ্জিনের গতি ও ভর যত বেশি, জ্বালানির ব্যবহার তত বেশি হবে। তবে ট্রেনের বগিসংখ্যার ওপর নির্ভর করে ট্রেনের গতি।

একইভাবে দি আমেরিকান লোকোমোটিভ কম্পানির তৈরি আলকো লোকোমোটিভস ধরনের ইঞ্জিন ফোর স্ট্রোক। আর এর ক্ষমতা তিন হাজার ৩০০ জিএইচপি। এই ধরনের ইঞ্জিন কোনো স্থানে চালু অবস্থায় দাঁড়িয়ে থাকলে প্রতি ঘণ্টায় ২২ লিটার ডিজেল পোড়ায়। আর চললে সর্বোচ্চ ‘এইট নচ’ গতিতে প্রতি মিনিটে ৯ লিটার ডিজেল পোড়ায়। বাংলাদেশে এই ইঞ্জিনগুলো প্রায় অনেক জায়গায় চলে বলে জানান রেল কর্মকর্তারা।

চট্টগ্রাম থেকে বিভিন্ন গন্তব্যে (যেমন—ঢাকা বা কমলাপুর আইসিডি) রেলপথে পণ্য পরিবহনের ক্ষেত্রে গুরুত্বপূর্ণ প্রতিটি পণ্যবাহী ওয়াগন বা কনটেইনারের ওজনের ওপর ভিত্তি করে হিসাব করা হয়। সাধারণত একটি ট্রেনে ৩০ থেকে ৪০টি ওয়াগন বা বগি যুক্ত থাকে। ওজনসীমা (অ্যাক্সেল লোড) বাংলাদেশ রেলওয়ের ব্রড গেজ ও মিটার গেজ লাইনে অ্যাক্সেল লোড বা প্রতিটি বগির সর্বোচ্চ অনুমোদিত ওজনসীমা সাধারণত ২২.৫০ টন।

চট্টগ্রাম ও ঢাকার মধ্যে চলাচলকারী প্রতিটি আন্ত নগর ট্রেনের যাত্রী ধারণক্ষমতা বা আসনসংখ্যা গড়ে ৭০০ থেকে ৯০০ জনের মধ্যে হয়ে থাকে। ট্রেনের বগি (কোচ) বা লোড সংখ্যার ওপর ভিত্তি করে এই সংখ্যাটি নির্ধারিত হয়। চট্টগ্রাম-ঢাকা চলাচলকারী প্রধান আন্ত নগর ট্রেনগুলোর সাধারণ আসনসংখ্যা হচ্ছে ৮৯০। এর মধ্যে বিরতিহীন সুবর্ণ এক্সপ্রেস ট্রেনটির আসনসংখ্যা ৮৯০ হলেও সোনার বাংলা এক্সপ্রেস ট্রেনটির আসনসংখ্যা ৭৪৩। তবে যাত্রী চাহিদা বৃদ্ধি পেলে (যেমন—ঈদের সময়) কোচ বাড়িয়ে ধারণক্ষমতা আরো বাড়ানো হয়। তূর্ণা এক্সপ্রেস, মহানগর প্রভাতি ও গোধূলি এবং মহানগর এক্সপ্রেসসহ ট্রেনগুলোর স্বাভাবিক আসনসংখ্যাও ৭০০ থেকে ৮০০-র মধ্যে হয়ে থাকে।

ঢাকা থেকে পঞ্চগড় রুটে চলাচলকারী প্রধান আন্ত নগর ট্রেন পঞ্চগড় এক্সপ্রেসের মোট আসন প্রায় ৯০০-র মতো, যা একবারের যাত্রায় প্রায় ৮০০ থেকে এক হাজার জন যাত্রী পরিবহন করতে পারে। ট্রেনবিন্যাস : এতে ১২টি আধুনিক কোচ রয়েছে, যার মধ্যে এসি চেয়ার, শোভন চেয়ার, কেবিন এবং খাবার ও নামাজের কোচ অন্তর্ভুক্ত। এই রুটের অন্য ট্রেন দ্রুতযান এক্সপ্রেসও প্রায় একইসংখ্যক যাত্রী বহন করে। এই পরিমাণ যাত্রী পরিবহনে কতসংখ্যক বাস প্রয়োজন, তা সহজেই অনুমান করা যায়। একইভাবে পদ্মা সেতু হয়ে ঢাকা-খুলনা রুটে চলাচলকারী আন্ত নগর ট্রেনগুলো জাহানাবাদ এক্সপ্রেস, সুন্দরবন এক্সপ্রেস, রূপসী বাংলা এক্সপ্রেস ও নকশিকাঁথা এক্সপ্রেসের মতো ট্রেনে আসনসংখ্যা প্রায় ৮৬০ থেকে ৯০৮ পর্যন্ত হয়ে থাকে। এই রুটে অন্যান্য ট্রেন : জাহানাবাদ এক্সপ্রেস ও সুন্দরবন এক্সপ্রেস। এই ধরনের একেকটি ট্রেনের যাত্রী পরিবহন করতে কমপক্ষে ৩৫ থেকে ৪০টি বাসের প্রয়োজন হবে। রেলপথ যত বাড়বে, চলাচলের জন্য ট্রেন সার্ভিস যত সম্প্রসারিত হবে, দেশে সড়ক দুর্ঘটনা হ্রাস হওয়ার সম্ভাবনা ততই বাড়বে। রক্ষা পাবে সাধারণ নাগরিকের জীবন ও দেশের সহায়-সম্পদ।

লেখক : সাংবাদিক

বাংলাদেশের অর্থনীতি, খাদ্য নিরাপত্তা ও গ্রামীণ কর্মসংস্থানের মূলভিত্তি এখনো কৃষি। কিন্তু একবিংশ শতাব্দীর কৃষি আর শুধু বীজ, সার ও শ্রমনির্ভর নয়, আধুনিক কৃষি এখন সেচ ও পানি ব্যবস্থাপনা, কৃষি যান্ত্রিকীকরণ, স্মার্ট প্রযুক্তি ও প্রকৌশল নির্ভর। অথচ বাংলাদেশের কৃষি প্রশাসনে এখনো সেচ, কৃষি প্রকৌশল ও কৃষি যান্ত্রিকীকরণ কার্যক্রম একাধিক প্রতিষ্ঠানের মধ্যে বিভক্ত। বাংলাদেশ কৃষি উন্নয়ন করপোরেশনের (বিএডিসি) সেচ উইং, বরেন্দ্র বহুমুখী উন্নয়ন কর্তৃপক্ষ (বিএমডিএ) এবং কৃষি সম্প্রসারণ অধিদপ্তরের (ডিএই) প্রকৌশল উইং প্রায় একই ধরনের কাজ করছে। ফলে প্রশাসনিক জটিলতা, কাজের পুনরাবৃত্তি ও সম্পদের অপচয় দিন দিন বাড়ছে। তাই সময়ের দাবি হলো এই তিনটি সংস্থাকে একীভূত করে কৃষি মন্ত্রণালয়ের অধীন একটি শক্তিশালী ও আধুনিক ‘কৃষি প্রকৌশল অধিদপ্তর’ গঠন করা।

বর্তমানে বিএডিসির সেচ উইংয়ের অন্যতম প্রধান কার্যক্রমের মধ্যে হচ্ছে, সেচ দক্ষতা বৃদ্ধি ও সেচ ব্যবস্থার আধুনিকীকরণ, খাল খনন/পুনঃখনন, সোলার ও বিদ্যুৎ চালিত গভীর নলকূপ ও এলএলপি স্থাপন, সেচ লাইসেন্স প্রদান, বিভিন্ন সেচ অবকাঠামো নির্মাণ, রাবার ড্যাম ও হাইড্রোলিক এলিভেটেড ড্যাম নির্মাণ, পানিসাশ্রয়ী সেচ প্রযুক্তি যেমন—স্প্রিংকলার ও ড্রিপ সেচ ব্যবস্থার প্রচলন, ধান চাষে AWD পদ্ধতি সম্প্রসারণ, জলাবদ্ধতা নিরসন, ফসল রক্ষা বাঁধ নির্মাণ এবং সেচ সম্পর্কিত বিভিন্ন জরিপ কার্যক্রম সম্পাদন। অন্যদিকে বিএমডিএও ভূগর্ভস্থ পানি ব্যবস্থাপনা, খাল পুনঃখনন, পানি সংরক্ষণ ও সেচ প্রকল্প পরিচালনা করে। আবার ডিএইর প্রকৌশল উইং কৃষিযন্ত্র বিতরণ, ক্ষুদ্র পর্যায়ে সেচ, কৃষি অবকাঠামো ও কৃষি যান্ত্রিকীকরণ নিয়ে কাজ করছে। অর্থাৎ তিনটি প্রতিষ্ঠানের কার্যক্রমের কেন্দ্রে রয়েছে কৃষি প্রকৌশল। কিন্তু একই ধরনের কাজ তিনটি আলাদা প্রশাসনিক কাঠামোর মাধ্যমে পরিচালিত হওয়ায় মাঠ পর্যায়ে সমন্বয়হীনতা সৃষ্টি হচ্ছে। অনেক সময় একই এলাকায়, বিশেষ করে উত্তর অঞ্চলে তিনটি সংস্থা একই কাজের জন্য আলাদা প্রকল্প গ্রহণ করছে, অথচ একটি সমন্বিত পরিকল্পনা নেই। এতে সরকারি অর্থ, সময় ও জনশক্তির অপচয় হচ্ছে।

বাংলাদেশ এখন জলবায়ু পরিবর্তনের সবচেয়ে ঝুঁকিপূর্ণ দেশগুলোর একটি। খরা, অনিয়মিত বৃষ্টি, বন্যা, ভূগর্ভস্থ পানির স্তর নিচে নেমে যাওয়া এবং পানির সংকট কৃষিকে বড় চ্যালেঞ্জের মুখে ফেলেছে। এই বাস্তবতায় সেচ ও পানি ব্যবস্থাপনাকে বিচ্ছিন্নভাবে পরিচালনা করলে চলবে না। একটি সমন্বিত কৃষি প্রকৌশল অধিদপ্তর থাকলে জাতীয় পর্যায়ে একক পানি ও সেচ নীতি বাস্তবায়ন সহজ হবে। একই ডেটা বেইস, একই প্রযুক্তিগত মান এবং সমন্বিত মাস্টারপ্ল্যানের মাধ্যমে পানিসম্পদের টেকসই ব্যবহার নিশ্চিত করা সম্ভব হবে। এতে ভূগর্ভস্থ পানির ওপর অতিরিক্ত নির্ভরতা কমবে এবং আধুনিক সেচ প্রযুক্তি দ্রুত সম্প্রসারণ করা যাবে।

বর্তমানে কৃষক বুঝতে পারেন না কোন সমস্যায় কোন দপ্তরে যেতে হবে। আবার প্রতিটি দপ্তরেরই জনবলের সংকট রয়েছে। কিন্তু তিন প্রতিষ্ঠানে পাঁচ সহস্রাধিক কর্মকর্তা-কর্মচারী কর্মরত, যাঁরা সমষ্টিগতভাবে কাজ করলে মাঠ পর্যায়ে যথাযথ কৃষিসেবা নিশ্চিত করা সম্ভব। একীভূত দপ্তর হলে অভিযোগ ব্যবস্থাপনা সহজ হবে, মাঠ কর্মকর্তাদের জবাবদিহি বাড়বে, সেবা গ্রহণ দ্রুত হবে।

বর্তমানে বাংলাদেশের কৃষিতে কৃষি যান্ত্রিকীকরণ দ্রুত বাড়ছে। কম্বাইন হার্ভেস্টার, রিপার, ট্রান্সপ্লান্টার, থ্রেশার, ড্রোন প্রযুক্তি ও স্মার্ট সেচ ব্যবস্থা কৃষিতে নতুন সম্ভাবনা তৈরি করেছে। কিন্তু কৃষিযন্ত্র বিতরণ, রক্ষণাবেক্ষণ ও কৃষক প্রশিক্ষণ এখনো সমন্বিত নয়। ডিএই কৃষিযন্ত্র ভর্তুকি দিচ্ছে, বিএডিসি সেচযন্ত্র পরিচালনা করছে এবং বিএমডিএ আলাদা প্রকল্প বাস্তবায়ন করছে। ফলে প্রযুক্তির সর্বোচ্চ ব্যবহার নিশ্চিত হচ্ছে না। একটি একক কৃষি প্রকৌশল অধিদপ্তর গঠিত হলে সেচ, কৃষিযন্ত্র, পানি ব্যবস্থাপনা ও কৃষক প্রশিক্ষণ একই কাঠামোর আওতায় চলে আসবে। পাশাপাশি বর্তমানে তিনটি প্রতিষ্ঠানের আলাদা প্রশাসন, অফিস ও প্রকল্প ব্যবস্থাপনার কারণে যে অতিরিক্ত সরকারি ব্যয় হচ্ছে, সেটিও কমে আসবে। কৃষকরাও এক জায়গা থেকেই সেচ, কৃষিযন্ত্র ও পানি ব্যবস্থাপনা সংক্রান্ত সব ধরনের সেবা পাবেন। ফলে কৃষি খাতে দক্ষতা, জবাবদিহি, প্রযুক্তিনির্ভর আধুনিকায়ন বৃদ্ধি পাবে এবং দেশের কৃষি আরো টেকসই ও উৎপাদনশীল হয়ে উঠবে। এতে কৃষকের জন্য ʻOne Stop Agricultural Engineering Serviceʼ নিশ্চিত হবে।

এ ছাড়া তিনটি প্রতিষ্ঠানের আলাদা প্রশাসনিক কাঠামো সরকারের জন্য অতিরিক্ত ব্যয়ের কারণ। আলাদা অফিস, আলাদা যানবাহন, আলাদা প্রকল্প ব্যবস্থাপনা ও প্রশাসনিক ব্যয় সরকারি অর্থের ওপর চাপ সৃষ্টি করছে। একীভূত অধিদপ্তর হলে প্রশাসনিক ব্যয় কমবে, প্রকল্প বাস্তবায়নের গতি বাড়বে এবং জবাবদিহি শক্তিশালী হবে। একই সঙ্গে একটি শক্তিশালী কৃষি প্রকৌশল ক্যাডার গড়ে উঠবে, যেখানে প্রকৌশলীরা বিশেষায়িত দক্ষতা অর্জনের সুযোগ পাবেন।

উন্নত বিশ্বের অভিজ্ঞতাও একই কথা বলে। জাপান, দক্ষিণ কোরিয়া, নেদারল্যান্ডস, চীন ও যুক্তরাষ্ট্রের মতো দেশগুলো কৃষি, সেচ ও কৃষি যান্ত্রিকীকরণকে সমন্বিত প্রযুক্তিগত কাঠামোর আওতায় এনেছে। এসব দেশে কৃষি উন্নয়নের মূল চালিকাশক্তি হলো কৃষি প্রকৌশল ও প্রযুক্তি ব্যবস্থাপনা। বাংলাদেশেও যদি কৃষিকে আধুনিক, লাভজনক ও টেকসই করতে হয়, তবে বিচ্ছিন্ন প্রশাসনিক কাঠামোর পরিবর্তে সমন্বিত কৃষি প্রকৌশল ব্যবস্থায় যেতে হবে।

তবে এই একীভূতকরণ অবশ্যই পরিকল্পিতভাবে বাস্তবায়ন করতে হবে। কর্মকর্তা-কর্মচারীদের স্বার্থ, প্রশাসনিক ভারসাম্য ও বিশেষায়ন বজায় রাখার বিষয়টি গুরুত্বের সঙ্গে বিবেচনা করা জরুরি। সঠিক পরিকল্পনা থাকলে একটি শক্তিশালী কৃষি প্রকৌশল অধিদপ্তর বাংলাদেশের কৃষিকে প্রযুক্তিনির্ভর নতুন যুগে প্রবেশ করাতে পারে।

এই একীভূতকরণে সরকারকে তেমন কোনো বেগ পোহাতে হবে না। এরই মধ্যে তিন প্রতিষ্ঠানেরই উপজেলা পর্যায়েও জনবল সেটআপ, অফিস ভবন ও লজিস্টিক সাপোর্ট রয়েছে। ফলে একটি নতুন অধিদপ্তর গঠনে সরকারের অবকাঠামো নির্মাণ ও নতুন জনবল নিয়োগে যে পরিমাণ অর্থের প্রয়োজন পড়ে, এখানে তার প্রয়োজন হবে না। শুধু প্রয়োজন হবে কৃষকের কষ্ট লাঘবের আন্তরিকতা ও প্রযুক্তিনির্ভর আগামীর বাংলাদেশের স্বপ্ন।

বাংলাদেশের কৃষির ভবিষ্যৎ এখন শুধু জমি বা শ্রমের ওপর নির্ভর করছে না, এটি নির্ভর করছে প্রযুক্তি, পানি ব্যবস্থাপনা ও দক্ষ প্রকৌশল ব্যবস্থার ওপর। তাই সময়ের প্রয়োজনে বিএডিসি, বিএমডিএ ও ডিএইর প্রকৌশল কার্যক্রমকে একীভূত করে আধুনিক কৃষি প্রকৌশল অধিদপ্তর গঠন এখন আর বিলাসিতা নয়, বরং জাতীয় প্রয়োজন।

লেখক : কৃষি প্রকৌশলী, বাংলাদেশ কৃষি উন্নয়ন করপোরেশন (বিএডিসি)

অর্থমন্ত্রী আমির খসরু মাহমুদ চৌধুরী আগামী ২০২৬-২৭ অর্থবছরের জন্য ৯ লাখ ৩৮ হাজার কোটি টাকা ব্যয়সংবলিত জাতীয় বাজেট পেশ করেছেন। এই বাজেটে মোট রাজস্ব আয় ধরা হয়েছে ছয় লাখ ৯৫ হাজার কোটি টাকা। ফলে বাজেট ঘাটতির পরিমাণ দুই লাখ ৪৩ হাজার কোটি টাকা। সার্বিকভাবে বাজেট ঘাটতি ২৬ শতাংশ, যা জিডিপির ৬.৫ শতাংশ। সংখ্যার বিচারে এবারের বাজেট যে বিশাল আকৃতির, তাতে কোনো সন্দেহ নেই। বিশাল আকৃতির বাজেটের কারণে বড় ধরনের ঘাটতি হবে, এটিই স্বাভাবিক। আমাদের দেশে বিশাল আকৃতির বাজেট প্রণয়ন এবং সেই সঙ্গে বড় ধরনের বাজেট ঘাটতি একেবারেই নতুন কিছু নয়। এই প্রবণতা শুধু আমাদের দেশে নয়, বিশ্বের উন্নত এবং অনুন্নত সব দেশেই পরিলক্ষিত হয়। তবে আমাদের দেশে বাজেট প্রণয়নের কিছু বিশেষ দিক আছে। প্রতিবছরই একটি নির্দিষ্ট হারে বাজেটের আকার বৃদ্ধি পেয়ে থাকে। আগের বাজেট সফলভাবে বাস্তবায়িত না হওয়া সত্ত্বেও পরবর্তী অর্থবছরের জন্য বিশাল আকৃতির বাজেট প্রণয়ন করা হয়।

বাজেট সাধারণত শতভাগ বাস্তবায়ন করা সম্ভব হয় না। কিন্তু বাজেট প্রণয়ন এবং বাজেট বাস্তবায়নের মধ্যে তফাত যত কম হবে, সেই বাজেট তত বেশি অর্থনীতিতে অবদান রাখতে পারবে। বাজেটের ক্ষেত্রে একটি কথা প্রচলিত আছে তা হচ্ছে, যে বাজেট বাস্তবায়ন করা যাবে না, সেই বাজেট প্রস্তুত না করাই ভালো। কেননা এই ধরনের বাজেটে কোনো লাভ হয় না। পক্ষান্তরে বাজেট যদি আকারে ছোটও হয়, কিন্তু যদি দক্ষতার সঙ্গে সফলভাবে বাস্তবায়ন করা সম্ভব হয়, তাহলে সেই বাজেটে অর্থনৈতিক উপকারিতা অনেক বেশি। যেমন—১০ লাখ কোটি টাকার বাজেট নিয়ে যদি ৬০ শতাংশ বাস্তবায়িত হয়, তাহলে অর্থনীতিতে ভূমিকা থাকবে ছয় লাখ কোটি টাকার। পক্ষান্তরে আট লাখ কোটি টাকার বাজেট নিয়ে যদি ৯০ শতাংশ বাস্তবায়ন করা সম্ভব হয়, তখন দেখা যাবে যে অর্থনীতিতে সাত লাখ ২০ হাজার কোটি টাকার অবদান থাকবে। বাজেটের সঙ্গে জড়িত এসব কৌশলগত বিষয় বিবেচনায় নিয়ে বাজেট প্রণয়ন করা হয় কি না, তা আমাদের জানা নেই। তবে এতটুকু বোঝা যায় যে এসব বিষয় বিবেচনায় নিলে প্রথমেই প্রশ্ন উঠত যে গত বাজেটের বড় একটি অংশ বাস্তবায়িত না হওয়া সত্ত্বেও নতুন বছরের জন্য কেন বিশাল আকৃতির বাজেট প্রণয়ন করা হচ্ছে? অবশ্য বিষয়গুলো বিবেচনায় নিলেও বাজেট প্রণয়নের সময় তা কাজে লাগানোর সুযোগ খুব কম। কেননা আমাদের দেশে বাজেট যত না অর্থনৈতিক, তার চেয়ে অনেক বেশি রাজনৈতিকভাবে গুরুত্বপূর্ণ। 

প্রস্তাবিত বাজেটে ঘাটতি ধরা হয়েছে দুই লাখ ৪৩ হাজার কোটি টাকা। কিন্তু বাজেটে উল্লিখিত ঘাটতি এবং প্রকৃত ঘাটতির মধ্যে একটি পার্থক্য সব সময়ই থাকে। শুধু তা-ই নয়, প্রকৃত ঘাটতি লিখিত ঘাটতির থেকে অনেক বেশি হয়ে থাকে। ২০২৬-২৭ অর্থবছরের বাজেটে রাজস্ব আয় ধরা হয়েছে ছয় লাখ ৯৫ হাজার কোটি টাকা। কিন্তু আমাদের অতীত অভিজ্ঞতা বলে যে বাজেটে ঘোষিত রাজস্ব আদায়ের লক্ষ্যমাত্রা কখনোই পূরণ করা সম্ভব হয়নি। পত্রিকার খবর অনুযায়ী, চলতি অর্থবছরে এরই মধ্যে রাজস্ব আদায়ের লক্ষ্যমাত্রা থেকে এক লাখ কোটি টাকার অধিক রাজস্ব কম আদায় হয়েছে। আগামী অর্থবছর যে খুব একটা ভালো হবে, তেমন আশা করা কঠিন। কেননা দেশের অর্থনীতিতে একটা মন্দাভাব বিরাজ করছে। বিশ্ব অর্থনীতিতে আছে অনেক অনিশ্চয়তা। দেশের ব্যবসায়ীরা এখনো সেভাবে বিনিয়োগে আগ্রহ দেখাতে পারছেন না। আমদানি-রপ্তানি এখনো নিম্নমুখী। কর্মসংস্থান সেভাবে বৃদ্ধি তো পাচ্ছেই না, উল্টো নতুন করে মানুষ বেকার হতে শুরু করেছে। সর্বোপরি সাধারণ মানুষের ক্রয়ক্ষমতা মারাত্মকভাবে ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছে। এর সার্বিক নেতিবাচক প্রভাব যে সরকারের রাজস্ব আহরণের ওপর পড়বে, তাতে কোনো সন্দেহ নেই। এসব কারণে প্রস্তাবিত বাজেটের এক লাখ কোটি টাকা বা তার অধিক রাজস্ব আদায় কম হতে পারে। যদি তেমনটা হয়, তাহলে এই বাজেটে প্রকৃত ঘাটতির পরিমাণ দাঁড়াবে তিন লাখ ৫০ হাজার কোটি টাকা বা তার বেশি।

এখন প্রশ্ন হচ্ছে, বাজেটের এই বিশাল ঘাটতির অর্থ সংগ্রহ করা হবে কিভাবে? বাজেটে উল্লেখ করা হয়েছে যে মোট ঘাটতির এক লাখ ১৬ হাজার কোটি টাকা সংগ্রহ করা হবে বৈদেশিক উৎস থেকে। অবশিষ্ট ঘাটতির এক লাখ ১২ হাজার কোটি টাকা সংগ্রহ করা হবে ব্যাংকঋণ নিয়ে। আর রাজস্ব আদায়ের লক্ষ্যমাত্রা অর্জিত না হওয়ার কারণে যে ঘাটতি দেখা দেবে, সেই অর্থ কিভাবে সংগ্রহ করা হবে, তার ব্যাখ্যা কখনোই বাজেটে থাকে না, এবারও নেই। এই ঘাটতির অর্থ সংগ্রহের ওপরই নির্ভর করে বাজেট বাস্তবায়ন কতটা সফল হবে।

বিশাল ঘাটতির কারণে বাজেটে দুই ধরনের সমস্যা দেখা দিতে পারে। প্রথম সমস্যা দেখা দেবে যদি ঘাটতির অর্থ সংগ্রহ করা না যায়। সে ক্ষেত্রে বাজেট বাস্তবায়ন সেভাবে হবে না। শুধু সরকারের পরিচালনা ব্যয় মেটানোর মধ্যে বাজেট বাস্তবায়ন সীমিত হয়ে যাবে। আর এই রকমটি ঘটলে বাজেটের যে লক্ষ্য; যেমন—বিনিয়োগ বৃদ্ধি, অর্থনীতিতে গতি আনা, জিডিপি বৃদ্ধি, কর্মসংস্থান সৃষ্টি, মূল্যস্ফীতি হ্রাস—এর কোনো কিছুই অর্জিত হবে না। দ্বিতীয় সমস্যা দেখা দেবে যখন সরকার যেকোনো প্রকারে ঘাটতির অর্থ সংগ্রহের উদ্যোগ নেবে। বাজেটে যদিও বৈদেশিক উৎস থেকে এক লাখ ১৬ হাজার কোটি টাকা সংগ্রহের কথা বলা হয়েছে, কিন্তু বর্তমান বাস্তবতায় এই পরিমাণ অর্থ বৈদেশিক উৎস থেকে সংগ্রহ করা কঠিন। আবার প্রস্তাবিত রাজস্ব আদায়ের লক্ষ্যমাত্রা পূরণ না হওয়ার আশঙ্কা থাকায় সরকারকে অতিরিক্ত ঘাটতির অর্থ সংগ্রহ করতে হবে। সব মিলিয়ে সরকারকে এই বাজেট বাস্তবায়ন করতে হলে কমপক্ষে দু-তিন লাখ কোটি টাকা বিভিন্ন উৎস থেকে সংগ্রহ করতে হবে।

সরকারের যেহেতু ঘাটতির অর্থ সংগ্রহের উৎস খুব বেশি নেই, তাই ব্যাংকই হবে শেষ ভরসা। আর এখানেই আছে মূল সমস্যা। প্রথমত, দেশের ব্যাংকিং খাতের যে অবস্থা, তাতে ব্যাংকগুলোর সরকারকে এই বিশাল অঙ্কের ঋণ প্রদানের সক্ষমতা আছে কি না। দ্বিতীয়ত, ব্যাংকঋণের ওপর যেহেতু সুদের হার অনেক বেশি, তাই সরকারকে ব্যাংক থেকে গৃহীত ঋণের ওপর উচ্চ হারে সুদ দিতে হবে এবং এর ফলে সরকারের সুদ বাবদ বরাদ্দের পরিমাণ বেড়ে যাবে, যা আগামী বাজেটের ওপর বাড়তি চাপ সৃষ্টি করবে। ফলে সরকারকে ঋণ নিয়ে ঋণের অর্থ পরিশোধ করতে হবে, যা সরকারকে ঋণের দুষ্টচক্রের মধ্যে আটকে ফেলতে পারে।

ব্যাংকঋণ নিয়ে বিশাল অঙ্কের বাজেট ঘাটতির অর্থ সংগ্রহ করলে বেসরকারি খাতের বিনিয়োগ মারাত্মকভাবে ক্ষতিগ্রস্ত হতে পারে। কেননা বেসরকারি খাতের বিনিয়োগের অর্থ সংগ্রহের অন্যতম মাধ্যম হচ্ছে ব্যাংকঋণ। ব্যাংক যদি সরকারকেই মাত্রাতিরিক্ত ঋণ দিয়ে ফেলে, তাহলে বেসরকারি খাতে ঋণ প্রদানের মতো অর্থই তাদের হাতে থাকবে না। বেসরকারি খাতের বিনিয়োগ বাধাগ্রস্ত হবে। বেসরকারি বিনিয়োগ বিঘ্ন হলে অর্থনীতিতে গতি আসবে না এবং নতুন কর্মসংস্থান সৃষ্টি হবে না। ফলে বাজেট বাস্তবায়ন করেও বাজেটের লক্ষ্য অর্জিত হবে না। এ কারণেই সরকারের ঘাটতি বাজেটের অর্থ সংগ্রহ করতে হবে এমনভাবে, যাতে বেসরকারি বিনিয়োগ বিঘ্নিত না হয়। বিকল্প উৎস খুঁজে বের করতে হবে। ব্যাংক ছাড়া অন্যান্য উৎস খুব বেশি না থাকলেও বিকল্প পন্থাই খুঁজতে হবে। বিশাল বাজেট নিয়ে, তা বাস্তবায়ন করার জন্য অর্থের জোগান যেমন নিশ্চিত করতে হবে, তেমনি বেসরকারি বিনিয়োগ যাতে বাধাগ্রস্ত না হয়, বরং উৎসাহিত হয়; সেই প্রচেষ্টাও থাকতে হবে। মোটকথা, বাজেট বাস্তবায়ন এবং বিনিয়োগ বিঘ্নিত না করে উৎসাহিত করা—এই দুইয়ের মধ্যে সুন্দর সমন্বয় করাই হচ্ছে মুনশিয়ানা, যার পরিচয় বাজেট বাস্তবায়নের সময় দিতে হবে।

লেখক : সার্টিফায়েড অ্যান্টি মানি লন্ডারিং স্পেশালিস্ট ও ব্যাংকার, টরন্টো, কানাডা